隨著電動汽車的興起，全球正展開對鋰離子電池供應鏈的爭奪。從剛果的鈷礦開采到電池生產，中國公司目前不僅在電池生產的第一步占據主導地位，主宰著鈷中間商網絡，還對供應鏈的每個環節都進行了大筆投資。
剛果科盧韋齊附近的鈷礦，礦工用自行車馱著一袋袋鈷礦石。
礦工們用自行車馱著一袋袋鈷礦石，沿著一條塵土飛揚的道路來到一個條件簡陋的市場。在這裏，他們排隊把這些礦石賣給批發商。
這些批發商大多是中國人，他們隨後把原料出售給中國公司，這些公司把裝滿鈷的包裹航運到中國，加工成可充電的鋰離子電池。鋰離子電池被廣泛用於筆記本電腦、智能手機以及電動汽車。
眼下全球正掀起爭奪鈷供應鏈的競賽，到目前為止中國遙遙領先。隨著電動汽車產量增加，全球對鈷的需求還可能進一步上升。
剛果是全球最大的產鈷國，而中國是剛果鈷的最大消費國。根據Darton Commodities的數據，這個西非國家生產的鈷約94%出口到了中國冶煉企業。
多倫多勘探公司First Cobalt Corp.首席執行長Trent Mell說，該公司開始意識到，剛果對電動汽車的意義，相當於沙特對內燃機的意義。他說，中國企業敏銳地意識到剛果對電動汽車的重要性，從鈷開采到電池生產，中國正試圖掌控整個生態係統。
剛果的鈷礦礦工。照片攝於2015年。
中國早已成為全球最大的電動汽車市場。2011年，中國政府將電動汽車行業列為七大戰略性新興產業之一。發展國產電池產業已成為政府扶持計劃的重要內容。中國政府對本土電池生產商提供補貼，基本排擠掉了外國競爭對手。
中資公司目前在鋰離子電池生產的第一步流程中占據主導地位。根據大宗商品研究機構CRU Group的數據，這些公司生產的精煉鈷化學品占據了大約77%的市場份額，2012年為67%。CRU顧問George Heppel表示，中資公司可能很快會占據90%以上的市場份額。
全球54%左右的鈷供應都來自剛果，中資公司則主宰著中間商網絡。這些中間商從科盧韋齊等地市場眾多的自由礦工手中收購鈷。
幾乎沒有任何大宗商品的需求上漲速度能超過鈷。鈷是銅礦和鎳礦的副產品。根據美國地質調查局的數據，自2000年來，全球鈷產量已增長三倍，至12.3萬噸/年。
而需求的增長則更為迅速，根據研究機構Wood Mackenzie的數據，預計到2025年鈷需求將達到20萬噸以上。電動汽車是造成鈷需求暴增的一個重要原因。摩根士丹利(Morgan Stanley)估計，2014年電動汽車中鈷的使用量約為1,300噸。預計今年這一數字將增至11,320噸，2025年達到62,940噸。
這些預期已導致倫敦交易市場的鈷價在過去一年上漲逾一倍。湯森路透(Thomson Reuters)的數據顯示，鈷價自2015年年底以來已上漲超過230%。
倫敦市場情報公司Roskill追蹤鈷的分析人士Jack Bedder稱，如果該公司對電動汽車的預測準確，鈷市場將麵臨一些嚴重問題。供應吃緊將讓中國因其在鈷供應鏈中的強勢地位而獲得另一個優勢。
瑞士礦商嘉能可(Glencore PLC, 0805.HK, GLNCY, GLEN.LN)是全球最大的鈷生產商，該公司去年產自剛果的鈷達2.74萬噸。嘉能可預計其產量在未來幾年將增加逾一倍。
交易員表示，剛果另外3萬至4萬噸鈷中大部分來自自由礦工，或洛陽欒川鉬業集團股份有限公司(China Molybdenum Co.)、浙江華友鈷業(Zhejiang Huayou Cobalt Co.)等中國公司，以及小型工業生產商。
總部位於福建的新能源科技有限公司(Contemporary Amperex Technology Co.)是中國最大的電動汽車電池生產商之一。
自由礦工用鎬和鐵鍬挖鈷，從每噸鈷礦石可以拿到大約300美元，一年前為200美元。美國和歐洲公司對從自由礦工那裏購買鈷的供應商越來越小心，因為一些自由礦工是兒童。他們很少戴口罩或使用其他安全設備，經常發生人身傷害事故。行業研究公司Darton Commodities估計，這些自由礦工對剛果鈷產量的貢獻高達14%。
特斯拉(Tesla Inc., TSLA)去年稱，該公司位於剛果的鈷供應商有很好的聲譽。特斯拉沒有透露該供應商的名字。特斯拉向剛果派出了一個小組，以確保其供應鏈中沒有童工或自由礦工開采的鈷。特斯拉沒有透露是否已經做出了任何調整。
人權組織大赦國際(Amnesty International)和其他了解剛果鈷市場的人士稱，多年來，從自由礦工手中收購鈷的貿易商常常將鈷銷售給剛果東方國際礦業有限公司(Congo DongFang International Mining)。該公司是浙江華友鈷業的子公司。
浙江華友鈷業的發言人稱，去年4月已停止從以自由礦工為鈷來源的批發商處購買鈷，試圖從對生產過程有更大控製權的礦業商手中購買更多鈷。這位發言人還稱，該公司正在非政府組織Pact的幫助下做出這樣的調整。
2016年，洛陽欒川鉬業集團同意從美國礦業巨頭Freeport-McMoRan Inc.手中收購剛果的一座大型銅鈷礦。該礦為Freeport在芬蘭的一個工廠提供原料，這家工廠的硫酸鈷產量占全球產量的約20%。分析人士稱，全球其他硫酸鈷產量出自中國。硫酸鈷可用於電池生產。
洛陽欒川鉬業集團海外業務CMOC International的首席執行長Kalidas Madhavpeddi稱，一些大型美國汽車公司對該公司的供應管理非常滿意。
剛果國營礦業公司Gecamines SA和中國有色礦業集團有限公司(China Nonferrous Metal Mining (Group) Co., 簡稱﹕中國有色集團)正在合作開發一座同樣可能對中國有益的鈷銅礦。中國有色集團將建造並運營該礦，持有51%的股權，而Gecamines將持有49%的股權，並從該中國公司獲得8.7億美元貸款。
據Darton Commodities的數據，中國國家物資儲備局的鈷儲備庫存大約為5,000噸，約合15天的全球供應量。相比之下，中國戰略儲備中的原油相當於三天左右的全球供應量。
Cobalt 27 Capital Corp.首席執行長Anthony Milewski表示，很明顯，中國市場想要成為電動汽車的核心力量。他說，他們極其重視，這一點毫無疑問。該公司總部位於多倫多，擁有約3,000噸鈷，規模在全球數一數二。
通用汽車與其中國合資夥伴在廣西柳州共同運營的一家組裝廠內，工人們檢查寶駿E100全電動汽車。
市場向電動汽車轉變的速度要快於許多專家僅幾年前的預測，部分原因是鋰離子電池關鍵部件全球供應鏈的快速發展。這一趨勢壓低了價格，並有助電池製造商擴大生產規模。
摩根士丹利(Morgan Stanley, MS)表示，目前鋰離子電池價格約為每千瓦時200美元，低於20年前的1,200美元。到本世紀20年代初，鋰離子電池價格預計將降至100美元。美國銀行(Bank of America Co., BAC)分析師預計，到2030年，電動汽車銷量將占全球汽車銷量的34%。
電池生產和其背後的供應鏈仍然極其分散，導致汽車製造商確保供應的工作更加複雜。一家公司負責開采礦石，另一家公司進行提煉，第三家公司製造電池單元，第四家公司將多個單電池集成一個電池模塊，然後第五家公司購買上述模塊以組裝電池。中國企業對上述供應鏈的每個環節都進行了大筆投資。
一些公司和電池專家表示，如果出現向較少或完全不使用鈷生產可充電電池的技術性轉變，可能會降低鈷在電池生產中的重要性。
中國青睞的是鎳鈷錳電池。這類電池的能量密度高於不含鈷的電池，可讓汽車行駛更長裏程同時減少電池空間占用。
全球電池產能約為每年110千兆瓦時，主要用於消費類電子產品、電動汽車和電力儲存。過去一年，中國已宣布多項計劃，將在未來三至四年增加超過150千兆瓦時的產能，是當前產能的三倍。這讓特斯拉位於內華達沙漠的“超級工廠”相形見絀，該工廠計劃到2020年增加35千兆瓦時產能。
國際能源署(International Energy Agency)分析師Luis Munuera表示，中國製造商的目標由政府設定，這不是市場做出的反應，而是政府希望的電池產能。
目前大多數中國電池生產側重於低端低密度電池，並且很多電池生產商的規模相對較小。但中國政府已表示將根據電池的能量密度給予扶持，這意味著鎳鈷錳電池的產量將上升。
如果中國對鈷的追求拉低了鋰離子電池價格，這將使美國消費者獲益。IHS Markit太陽能和儲能研究副總監Sam Wilkinson表示，鋰離子電池正快速變為一種大宗商品。
在2016年的北京車展上，雷克薩斯展台上的鋰離子電池。
根據美國國家再生能源實驗室(National Renewable Energy Laboratory)的數據，在中國政府的助推下，太陽能產業已經形成一個龐大的出口市場，致使屋頂太陽能電池板的成本從2010年的41,000美元下降到16,000美元。在2010年，當時一個100兆瓦的大型太陽能光伏電站的建造成本為5.44億美元，而如今隻需1.11億美元。
全球大約65%的光伏組件產自中國，全球10大光伏組件生產商中有七家是中資公司。
這引發了中美之間的貿易摩擦。上個月，在一個獨立委員會認定美國生產商以不公平的方式遭到中國競爭對手損害之後，美國總統特朗普(Donald Trump)宣布針對進口太陽能板征收最高30%的關稅。
隨著中國在電池產業的競爭力越來越強，有些科技專家對由此產生的後果感到擔憂，他們認為，如果降價現象泛濫，可能扼殺企業改良電池的創新積極性。
美國外交關係協會(Council on Foreign Relations)科技領域研究員Varun Sivaram稱，中國控製了全球絕大部分太陽能板、風力渦輪機還有電池的生產，真正尖端的科技難有機會打入市場，這一點令他感到擔憂。
