青藏鐵路是中華人民共和國青海省西寧市至西藏自治區拉薩市的鐵路，全長1956公裏，總投資額為330億元人民幣，其中西寧至格爾木段（814公裏）已於1979年鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日正式開工，2005年10月12日全線貫通；青藏鐵路全線鋪通慶祝大會於10月15日在拉薩站舉行。2006年7月1日在格爾木和拉薩同時舉行通車慶典，並對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發列車，青藏鐵路正式通車。2006年10月1日和10月2日，上海→拉薩與廣州→拉薩列車，分別開始運行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運行。
鐵路沿線設有45個車站，位於西藏境內的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全線橋隧總長約占線路總長的8%，凍土層行車時速為100km，非凍土層時速為120公裏，全程行車時間約為26小時。
歷史
從1952年中國人民解放軍入藏之後，中華人民共和國政府就計劃修建一條到西藏的鐵路，其政治、軍事、經濟的重大意義是不言而喻的。1955年中國就派工程人員進行勘查。勘察結果表明，青藏線比其他滇藏、川藏、新藏、甘藏等線路為易。然而由於工程技術水平和經費所限，這個計劃一直沒有實現。1973年毛澤東會見尼泊爾國王比蘭德拉時說：「青藏鐵路修不通，我睡不著覺。」1974年1700名工程技術人員到青海進行研究，但由於文化大革命期間中國國力匱乏停建。文化大革命之後，1984年西寧到格爾木一期修通，但困難的二期無法開工。
2001年，中國在經濟取得巨大發展之後，開始修建青藏鐵路二期工程（格爾木至拉薩段）。2005年全線貫通，2006年全線通車。
西格複線
2005年格爾木至拉薩段尚未開通之時，在西寧至格爾木的部分路段（約474公裏）就進行了病害整治和增建第二線的建設；2007年西寧至格爾木段的其餘356公裏路段也開始了增建第二線工程，並做電氣化改造。建成以後，西寧至格爾木段全線834公裏將成為複線電氣化鐵路。
工程難題
青藏鐵路沿線地質情況十分複雜，海拔4000多米以上路段共佔960千米，年連續凍土的地段有550千米，還有部分地段為島狀凍土及深季節凍土的地段。在這裏修鐵路有幾大難題。
高寒缺氧。這裏每吸一口氣得到的氧氣隻有平地上的40%左右。氣溫最低可達8722;40℃。青藏線沿途建立了17座製氧站。施工期間未發生一例高原病死亡事故。
多年凍土。這裏的凍土不像美國阿拉斯加的那樣常年不化，而是在夏天地表凍土就融化成爛泥。相應采取的技術手段包括建橋墩直通地底深處的高架橋、路基上插豎直的液氨管和水平的通風水泥管、路基上覆蓋遮陽板等。青藏鐵路的設計準則為“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”。
生態脆弱。鐵路沿途修建了33個野生動物遷徙的通道。路基附近進行了草皮移植。
地震帶。唐古拉山地區是地震高發地區。鐵路沿途修建了幾十個自動地震監視器。後續建設
鐵路建成後，將投資人民幣數百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之後通向雲南的大理）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，爭取在十年內全部建成通車。
此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接已納入日程。
世界之最
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。最高點位在海拔5072公尺的唐古拉山口，號稱是離天堂最近的鐵路。
世界上海拔最高的火車站—唐古拉站，海拔5068.63米。
世界上海拔最高的凍土隧道—風火山隧道，海拔4905米，全長1338米。
世界上最長的高原凍土隧道—昆侖山隧道，海拔4648米，全長1686米。
世界上建在凍土地段上最長的鐵路橋—清水河大橋，全長11.7公裏。
---《維基百科》
第五天(6月12日) 青藏鐵路
6月11日晚八點多鍾從西寧上車，經過納赤台，五道梁，可可西裏，沱沱河，雁石坪，唐古拉山，進入西藏的安多，納曲，當雄，羊八井，26小時後到達拉薩，全長1956公裏。 行李被托運，省去很多麻煩。 導遊說我們的時間選得好，頭天晚上睡覺；第二天才是照相的好時機。
十年前來西藏，從成都直飛過來，隻在拉薩呆了一星期，未能去日喀則和江孜。 聽說青藏鐵路通車，馬上報名參加旅遊團。 幾經挫折，終於如願以償。
每天晚上都會把白天拍的照片過濾一次，去除不清楚的或者重複的。 拍了369張青藏鐵路的照片，卻一張都舍不得擦掉，生怕按錯鍵盤，後悔莫及。 回家後仔細篩選過兩次，隻留下三十二張。
青藏火車的狀況比想象的好很多，設備現代化，幹淨整潔。 每節軟臥包廂有四張床，上下鋪。 每張床有自己的電視和床頭燈，存放物品的空間也很充裕。 火車內部會統一釋放氧氣，包廂裏也有供個人使用的氧氣。 乘務員經常登門拜訪，檢查有沒有人需要醫療護理。 車廂一頭是蹲廁，一頭是坐廁。 聽說有乘客不會使用蹲廁的衝水設施，氣味一度很難聞。 坐廁則好一些。 由於經常有人打掃，廁所其實很幹淨。 列車上有熱水供應。 可以買盒飯，也可以去餐車吃飯。 當然，車上的食物和水果都非常昂貴。。。
早上6點起床後很興奮，除了去餐車吃飯，其它時間都在包廂和外麵的走廊兩邊跑，看見什麽都照相。 經過昆侖山的時候很激動，恨不得明年再來。 過了可可西裏就專門照動物，尋找傳說中的藏羚羊，盡管列車長說其實看見的都是黃羊。 大約吃午飯的時候到了長江的正源 - 沱沱河。 下午風景看多了，也累了，就很少再照相了。
一路欣賞風景，一邊聽著火車上的介紹，心情非常激動。 青藏鐵路是人類工程史上的奇跡。 工程技術人員解決了無數超極限的生存和施工難題，沒有人死於高原反應，而且還提前一年通車，隻有中國共產黨領導下的中國人民解放軍工兵能夠做到這一切！
停靠在拉薩車站的老式青藏列車。
我們乘坐的新式火車。
清晨，第一抹霞光。
火車一直在奔馳。 有些小站隻停留幾分鍾，供人上下車。 隻有大站才停20分鍾左右，允許乘客到站台上活動。 全程大概隻有2個大站。
在大站停留，抓緊時間清除列車上的廢物。
前麵車廂在裝貨。
每節列車都有乘務員守候在門口，非常盡職，態度也很友善。
隔著玻璃照相，有些閃光。
小峽穀。
昆侖山脈
昆侖山西起帕米爾高原，山脈全長2500公裏，平均海拔5500～6000米，寬130～200公裏，西窄東寬總麵昆侖山和帕米爾地圖積達50多萬平方公裏，最高峰在於青、新交界處，名為新青峰──布格達板峰，海拔6860米，是青海省最高點。是高原地貌的基本骨架，是青海省重要的自然區劃界線。相傳昆侖山的仙主是西王母，在眾多古書中記載的“瑤池”，便是昆侖河源頭的黑海，這裏海拔4300米，湖水清瀛，鳥禽成群，野生動物出沒，氣象萬千，在昆侖河中穿過的野牛溝，有珍貴的野牛溝岩畫，距黑海不遠處是傳說中的薑太公修煉五行大道四十載之地。玉虛峰、玉珠峰經年銀裝素裹，山間雲霧繚繞，位於昆侖河北岸的昆侖泉，是昆侖山中最大的不凍泉。形成昆侖六月雪奇觀，水量大而穩定，傳說是西王母用來釀製瓊漿玉液的泉水，為優質礦泉水。發源於昆侖山的格爾木河中遊，長期侵蝕千板岩，形成了峽穀絕壁相對，深幾十米的一步天險奇觀。 --- 《百度百科》
赫赫有名的昆侖山脈，左邊第二個尖尖是主峰。 在電視劇《漢武大帝》裏，匈奴人出征前都要祭拜昆侖神。 如果屬實，那麽當初衛青和霍去病的鐵蹄曾經橫掃這片遙遠而且荒涼的土地。
欄杆圍出來的是供野生動物穿過青藏鐵路下的橋洞時用的通道。
火車將會繞到對麵的橋上。
可可西裏
“可可西裏（Hoh Xil）”蒙語意為“青色的山梁”(一說為“美麗的少女”，以發音不同而異)。藏語稱該地區為“阿欽公加”。是目前世界上原始生態環境保存最完美的地區之一，也是目前中國建成的麵積最大、海拔最高、野生動物資源最為豐富的自然保護區之一。可可西裏氣候嚴酷，自然條件惡劣，人類無法長期居住，被譽為“生命的禁區”。然而正因為如此，給高原野生動物創造了得天獨厚的生存條件，成為“野生動物的樂園”。
可可西裏自然保護區位於青海西南部的玉樹藏族自治州境內，東經89.25度～94.05度，北緯34.19度～36.16度。其範圍為昆侖山脈以南，烏蘭烏拉山以北，東起青藏鐵路，西迄省界。保護區西與西藏相接，南同格爾木唐古拉鄉毗鄰，北和新疆維吾爾族自治區相連，東至青藏公路，總麵積4.5萬平方公裏。
可可西裏地處青藏高原腹地，平均海拔在4600米以上，最高峰為北緣昆侖山布喀達阪峰(亦稱新青峰或莫諾馬哈峰)，海拔6860米；最低點在豹子峽(昆侖山南麓紅水河橫穿博卡雷克拐彎處)，海拔4200米。區內地勢南北高，中部低，西部高而東部低。可可西裏山和冬布勒山橫貫本區中部，山地間有兩個寬穀湖盆帶，地勢較平坦。海拔5500米～6000米以上的山地，有現代冰川發育。如布喀達阪峰(6860米)，馬蘭山(6813米)，少數超過5600米的山峰也有小規模冰川分布，如東崗紮日(5882米)，冰川總麵積達1700多平方公裏。
本區是羌塘高原內流湖區和長江北源水係交匯地區。東部為楚瑪河為主的長江北源水係，主要為雨水、地下水補給，水量較小，河流往往是季節性河流。西部和北部是以湖泊為中心的內流水係，外於羌塘高原內流湖區的東北部，湖泊眾多。據統計，麵積大於1平方公裏的湖泊有107個，總麵積3825平方公裏，其中麵積200平方公裏以上的湖泊有7個。最大的為烏蘭烏拉湖，湖水麵積為544.5平方公裏。
本區氣候特點是溫度低、降水少、大風多、區域差異較大。境內年平均氣溫由東南向西北逐漸降低，在西金烏蘭湖地區有一明顯暖區，最暖區年均溫為-4.10攝氏度，最冷為最西邊的勒斜武擔措，年均溫為-10.00攝氏度(推算值)，最低氣溫46.40攝氏度，其它地區均在兩者之間。
可可西裏地區年平均降水量分布趨勢是由東南向西北逐漸減少。在173～495毫米之間。本區風大，是全國風速高值區之一，在風力較弱的季節。西金烏蘭湖附近仍出現瞬時風速為24.0米/秒的大風(1990年7月9日16時47分)，年平均風速分布由東向西增大。區內的土壤類型簡單，多為高山草甸土、高山草原土和高山寒漠土壤，其次為沼澤土，零星分布的有沼澤土、龜裂土、鹽土、堿土和風沙土。土壤發育年輕。受凍融作用影響深刻。
區域內由於受到地理位置、地勢高低、地形坡向及地表組成物質等各種水熱條件分異因素的影響，自然景觀自東南向西北呈現高寒草甸-高寒草原+高寒荒漠更替。其中高寒草原是主要類型。高寒冰緣植被也有較大麵積的分布，高寒荒漠草原、高寒墊狀植被和高寒荒漠有少量分布。高寒草甸、高寒沼澤僅分布在極個別的地區。
本區生物區係種類少，但青藏高原特有種比例大，且種群數量大。據多年觀察，哺乳動物有29種，其中11種為青藏高原特有，鳥類53種，爬行類1種，魚類6種。區內高等植物有102屬，202種，其中青藏高原特有種84種，占全區種類的41.56%。本區的特有生物種類不但是我國的珍稀動植物，而且為世界上所矚目，在學術上和自然保護上均十分重要。 --- 《百度百科》
從這裏開始進入可可西裏。
火車將會繞到對麵的橋上。
可可西裏蒙語為“美麗的少女”，位於青海省西部青、新、藏三省區交界處。這裏是世界上僅存的古老、原始而又完整的生態環境之一。這片人跡罕至的青色山脈，本是藏羚羊的樂園。每年六月，成群結隊的，藏羚羊翻過昆侖山山脈和一道道冰河，曆經艱險，在雪後初霽的地平線上湧出。它們身材矯健，奔跑如飛，被稱為“高原精靈”。
有“中華水塔”之稱的青藏高原三江源地區是藏羚羊的主要棲息地。有關專家研究稱，大群的藏羚羊為瘠薄的高原土壤提供了有機肥料，它們對牧草的適度踐踏又起到分蘖作用，使牧草長勢旺盛。它們產仔後遺留下來的大批胎盤及老弱病殘者，又為狼、禿鷲等許多肉食動物提供了食物，因此藏羚羊在青藏高原的生態係統和食物鏈中起著舉足輕重的作用。在某種程度上，如果沒有了藏羚羊，三江源地區的生態將會急劇惡化，許多野生動植物也將麵臨滅頂之災。
藏羚羊渾身是寶，其纖細柔軟的絨纖維被稱為“軟黃金”，用藏羚絨製成的“沙圖什”披肩在國際非法貿易中十分走俏，“高原精靈”因此遭到瘋狂屠殺。2003年“5·9”特大武裝盜獵藏羚羊案的血腥場麵，保護區管理局的隊員們至今不能忘懷。在一個盜獵團夥的巢穴，藏羚羊屍橫遍野，母藏羚羊已經被剝皮，腹內的小羊被遺棄在雪地上，藏羚羊的鮮血從此流過的小河染成鮮紅色……加上母羊腹內的胎兒，被非法獵殺的藏羚羊達到一千多隻。
1998年，可可西裏國家級自然保護區管理局正式成立。從此，可可西裏有了忠實的守護衛士。在4.5萬平方公裏的雪域荒原上，“高原精靈”藏羚羊正是在這批守衛者的悉心嗬護下，以它特有的速度、堅韌繼續述說著“生命禁區”的神奇、壯麗。 --- 《百度百科》
這次旅行的最大心願之一就是看藏羚羊。 一路上念念不忘，進入可可西裏後更是見到動物就狂拍，生怕錯過機會。 列車長說其實絕大部分是黃羊，綿羊，和犛牛，看見藏羚羊隻能憑運氣。 回家後從網上查找藏羚羊的資料，再把每張照片放大仔細對比。 這張圖中的兩隻動物，特別是低頭吃草的那隻，有長長的羚角，應該就是藏羚羊。 真是太激動了！
用碎石搭成的方陣是青藏鐵路的一部分，也許是用來固定沙土。
青藏鐵路旁邊都有一條公路，也許是青藏公路，也許是為建造鐵路而修的補給線。 這段公路兩邊插滿金屬管，也許是為解決凍土而設置的。
沿途照了很多黃羊，可惜不是藏羚羊。
向修建青藏鐵路的工作人員致敬！
向修建青藏鐵路的工作人員致敬！
高原鐵路凍土路基“衛士”—————熱棒
青藏鐵路從西大灘至安多550公裏的鐵路都是修築在多年凍土層之上的。
列車來到這一區段，旅客稍加留意就會看到鐵路路基兩側不時出現一段段整齊排列著的，帶有螺旋翅片的鋼管，這可不是什麽普通的鋼管，而是專為應對青藏鐵路多年凍土禁區而采用的一種“神秘武器”—————熱棒。
多少年來，青藏高原成為了修建鐵路的禁區，而原因之一就是鐵路無法修建在多年凍土的上麵。
這裏的多年凍土，脾氣很怪。天氣寒冷時，它硬邦邦的，像石頭一樣。可一到夏季，氣候變暖，它裏麵的冰就開始融化，如果這時列車通過，很容易在變形的路基上脫軌，造成事故。
可現在，科技人員終於想出一個巧妙的辦法，讓多年凍土保持基本恒溫，不再融化變軟。什麽辦法呢？就是利用熱棒。
熱棒是一種依靠液汽轉換、對流循環的熱傳輸裝置。說來也並不複雜，它就是一根封閉的管子，裏麵填充了一種液體的工作物質。
管子分為上下兩段，上部焊接了散熱葉片，稱為散熱器；下部埋入多年凍土中，稱之為蒸發器。
夏天，路基受陽光照射變熱，溫度上升，當熱棒下部蒸發段的溫度高於上部冷凝段0.1攝氏度時，熱棒就開始工作。
熱棒下部蒸發器內的液體工作物質吸收汽化潛熱蒸發成氣體，在壓差的作用下，蒸汽沿管內空腔上升至熱棒上部的冷凝段。而熱棒上部的冷凝段由於安裝有散熱葉片，隨時與升溫較慢的空氣接觸，將熱量散發到空氣中。
熱棒下部蒸發器內的蒸汽與相對較冷的上部管壁接觸，釋放出汽化潛熱後，再重新冷凝成液體，然後在重力作用下，沿著管壁向下流回到蒸發段。然後它再吸熱蒸發，再冷凝下流……
如此循環往複，熱棒將地基中的熱量源源不斷地送入大氣中，從而給多年凍土的路基保溫，防止它融化。
冬天，氣候寒冷，路基溫度迅速降低。當熱棒上部冷凝段的溫度高於下部蒸發段的溫度時，熱棒中的液體工作物質蒸發後形成的蒸汽到達冷凝器後不能冷凝，管子內部的蒸汽飽和，液體就停止蒸發，熱棒就自動停止工作。
熱棒是利用潛熱進行熱量傳輸，所以它的傳輸效率極高，與液體對流傳熱相比，傳熱效率要高出40倍左右。
目前，在青藏鐵路多年凍土路段已經使用了20000多支熱棒，這些熱棒就像一個個忠誠的衛士守護在凍土地帶的路基上。
來源：《人民鐵道》報2008-3-3第8版 作者：李永強
熱棒。
風火山，又名隆青吉布山，是昆侖山南麓的一支，地處昆侖山楚瑪爾河畔的群峰中，山巔被終年積雪覆蓋，山體泥土是褐紅色，石頭是褐色，海拔5100多米，山石奇形怪狀，形成光怪陸離的“石林碑海”。
傳說，當年孫悟空保唐僧去西天取經路過火焰山，實在過不去，隻好去向鐵扇公主借扇子滅火。鐵扇公主不肯借，兩人打了起來，鐵扇公主用扇子煽起漫天大火，結果把孫悟空的虎皮裙燒著了。孫悟空急了，一個筋頭翻到昆侖山。這時，一塊著火的衣裙從空中掉到了風火山。由於這裏風很大，風助火威，把山上的石頭全燒紅了。後來，人們便給它起了名字叫風火山。
風火山氣候酷寒，生境潮濕，山麓周圍全是終年不化的永凍層。其主峰托托敦塞為冰鬥冰川。由於冰川作用，使這裏的許多石頭形成奇形怪狀的石碑林和石海。風火山地質構造獨特，人跡罕至，是研究地殼運動和冰川凍土的良好原生地帶。自七十年代以來，由中國科學院地理研究所、高原生理研究所，冰川凍土沙漠研究所、鐵路研究所，高原大氣物理研究所等幾十個科研究單位的專家學者從四麵八方雲集在風火山下，建起了一座舉世聞名的科研"城市"，這座"科學城"別具一格，既沒有高樓大廈，又沒有規模宏大的現代化實驗室，而是由成百上千的大大小小的白色帳篷和各種天然試驗場地組成。主要開展凍土力學、凍土融化、熱輻射、高原物理、高原大氣、高原疾病、江源水文、高原資源等幾十項科學研究工作。風火山“科學城”近些年成了科學家們研究凍土力學，凍土融化，熱輻射，高原物理、高原大氣、高原疾病、江源水文等的“科學站”。由鐵道部第一設計院、鐵路研究院西北研究所等攻關的高原凍土層鐵路建設意義重大，舉世注目，這座得天獨厚的“科學城”受到中外專家、學者和旅遊者的青睞。
青藏鐵路第七標段風火山是青藏鐵路最艱苦地段之一，其中風火山隧道是世界第一高隧。風火山隧道現已竣工，該隧道全長1338米，位於距青海省格爾木市350公裏的可可西裏無人區邊緣，是青藏鐵路重點難點工程，是世界上海拔最高的凍土隧道。青藏高原被稱為世界屋脊，其自然環境及地質特點是獨一無二的，風火山為高原頂峰，修建隧道所遇到的技術難題也是世界級的。
隧道所在區域地質複雜，主要為含土冰層、飽冰凍土、富冰凍土，還有裂隙冰、融凍泥岩等病害性地質。這裏年均氣溫零下7℃，寒季最低氣溫達零下41℃，大氣壓隻有55Kpa（僅為平原的50%），氧分壓低於生命極限（<11Kpa），空氣含氧量比人類生存的最低極限還低，被喻為“生命禁區”。隧道凍土層最厚達150米、覆蓋層最薄處僅有8米，工程難度之大前所未遇。
在青藏鐵路，工程建設遇到的高寒、低壓、缺氧、多年凍土和生態脆弱三大世界性難題主要集中在這裏。全長1338米的風火山隧道，軌麵海拔高度4905米，是世界海拔最高的多年凍土隧道，自然環境十分惡劣，西方媒體曾預言，青藏鐵路過不了風火山。中國鐵建公司在被稱作"生命禁區"的環境中修建隧道，創造性地應用和發展了我國獨特的凍土隧道施工技術成果，帶領職工提前10個月貫通了風火山隧道，使世界海拔最高的多年凍土隧道不滲不漏，成為精品工程，創造了人類鐵路建設史上的奇跡，被載入“世界吉尼斯”紀錄。風火山隧道於2001年10月18日開工建設，2002年10月19日勝利貫通。
風火山隧道位於青藏高原腹地，可可西裏“無人區”邊緣，界於昆侖山與唐古拉山之間，全長1338米，進口軌麵海拔4905米，是目前世界上海拔最高的鐵路隧道。隧道所處風火山埡口高寒缺氧、氣溫低、晝夜溫差大。平均海拔4900米左右，年均氣溫零下7℃，寒季最低氣溫達零下41℃，空氣中氧氣含量隻有內地的50％左右，被喻為“生命禁區”。隧道洞身全部位於凍土、凍岩中，地質岩層複雜，集飽冰凍土、富冰凍土、裂隙冰、泥砂岩等惡劣地質於一體。
風火山隧道是青藏鐵路重點控製工程，於2001年10月18日開工建設，2002年10月19日勝利貫通，標誌著青藏鐵路建設攻堅戰取得重要進展。風火山隧道設計為單線隧道，隧道最大埋深100米，最小埋深8米，進出口均設計有明洞，進口35米，出口23米，洞門形式采用斜切式結構，隧道結構為複合式襯砌，采用5層先後施作的隧道支護襯砌結構形式。風火山隧道成功突破高原凍土技術難題，在國家科技部等單位組織的評選活動中，被評為“2002年公眾關注的中國十大科技事件”之一，也被稱為世界上最長的“凍土隧道”。 --- 《百度百科》
風火山。
火車將會繞到對麵的橋上。
非常喜歡下麵兩張照片，像水彩畫一樣。
兩張都喜歡。
沱沱河
亦作Tuotuo He。亦稱烏蘭木倫河，蒙古語意為「紅河」。
中國長江的源頭。發源於唐古喇山脈主峰各拉丹東雪山西南側的冰川中。長375公裏(233哩)，與當曲、楚瑪爾河等共同組成長江江源水係。
沱沱河是長江的正源。早在《尚書》中，人們就在討論長江之源，明朝的著名旅行家徐霞客認為金沙江是長江之源，並著《江源考》一書論述。到了清朝，人們以認識到通天河，但依然無法確定長江正源。我國曾在1956年和1977年，兩次考察長江源頭地區，在1977年的考察中，終於確定發源於各拉丹冬的沱沱河是萬裏長江的正源。
沱沱河從各拉丹冬的薑根迪如冰川發源時，是一些冰川、冰鬥的融水匯成的小溪流，這時的水麵寬隻有3米，深隻有20多厘米，然後向北流過9千米長的的距離，在巴冬山下匯集了尕恰迪如崗雪山的冰川融水，經過一條長約15千米的穀地，繼續向北，分成了兩條寬4米和6米的小河，小河兩邊的穀地中還有許多密如蛛網的水流，這裏是沱沱河的上源。在這片穀地的出口，河穀突然下切，形成了一條長約5千米的陡峭峽穀，高達20多米。
河水在流出了巴冬山後，先經過一片廣闊的河漫灘，再經過一條峽穀，流到葫蘆湖附近，急轉東去。在經過了130多千米的流程後，河道變得開闊起來，在流到青藏公路的沱沱河沿時，它已是深3米，寬20-60米的大河了。
著名的萬裏長江第一橋就飛架在沱沱河沿的河灘上，它是長324米；寬11米的鋼筋混凝土大橋。
沱沱河從這裏繼續向東，到囊極巴隴時與當曲、布曲、朵爾曲匯合，它經過375千米，在這裏形成寬30多米的大河，從這裏起它的名字叫通天河。
沱沱河沿的規模是二道溝的五倍。沱沱河大橋是長江源頭第一橋。沱沱河發源於海拔6621米的格拉丹東山，與當曲、楚瑪爾河同為長江的源流。沱沱河由此向東流到當曲後，稱通天河，過青海玉樹的直達門流入四川境內後，改稱金沙江。
沱沱河：長江源頭銀光閃耀
沱沱河周邊有長江第一橋、長江源頭紀念碑、可可西裏保護站等。發源於唐古拉山脈主峰格拉丹冬西南側的沱沱河，是萬裏長江的源泉，長江從這裏流出，自西向東。站在沱沱河站觀光台上，可以看到寬闊的沱沱河，水麵銀光閃耀，清澈的河水在一片片河心灘地之間散亂流淌，時而分岔，時而聚合。沱沱河上架有一座273米長的混凝土公路橋，橋旁鋪設有格爾木至拉薩的輸油管道。輸油管道正西就是被稱為長江第一橋的青藏鐵路沱沱河鐵路橋。 --- 《百度百科》
卜算子
我住長江頭，君住長江尾。
日日思君不見君，共飲長江水。
此水幾時休，此恨何時已。
隻願君心似我心，定不負相思意。
--- 《北宋。李之儀》
第一次從薑昆和李文華合說的相聲《詩歌與愛情》裏聽到這首古詩，留下深刻印象。 這次的青藏之旅恰恰從萬裏長江的入海口 - 上海開始，現在又來到長江的正源 - 沱沱河。 此景此情，別有一番滋味。
西藏印象就是藍天，白雲，雪山。
高原上空氣稀薄，日曬充足，太陽能大有用武之地。
唐古拉山
唐古喇山 - 中國西藏山脈。「唐古喇」為藏語，意為「高原上的山」。東段為西藏與青海的界山，東南與橫斷山脈(他念他翁山、雲嶺)相接。山脈高度在6,000公尺左右，最高峰各拉丹冬海拔6,621公尺，唐古喇山(峰名)6,099公尺。兩側山麓平原海拔4,6008764;4,800公尺，因而相對高差僅為1,3008764;1,500公尺。雪線海拔5,4008764;5,500公尺。山峰上發育有小型冰川。為長江、瀾滄江、怒江等大河的源地。氣溫低，年平均氣溫﹣4.4℃(沱沱河站)，有多年凍土分布，凍土厚度708764;88公尺。青藏公路經此。植被以高寒草原為主，混生有墊狀植物。
唐古拉山是在5000米的高原上聳起來的山脈，海拔6839米。它的山頂是約5000米的準平原，麵上的山脊已在雪線以上（雪線為5300米）。唐古拉山山體寬150公裏以上，主峰格拉丹冬是長江正源沱沱河的發源地。現在還有小規模更新世冰川殘留，刃脊、角峰、冰川地形普遍，中更世形成的冰川比今天的大約28倍，準平原麵上可成小片冰蓋，它的兩坡冰川堆積物厚達800米以上。冰川消融後，山地就急速上升。兩側則承受更多的泥沙石礫，發生地層下陷，形成近東西走向的湖區和噴出溫泉。山坡上形成喀斯特地形。南坡比北坡的冰川少，但冰川地形以南坡發育。唐古拉山是怒江、瀾滄江和長江的發源地。
唐古拉山藏語意為“高原上的山”，又稱當拉山或當拉嶺，是長江和怒江的分水嶺，在國內的知名度非常高。它與喀拉昆侖山脈相連，在蒙語中意為“雄鷹飛不過去的高山”。唐古拉山西段為藏北內陸水係與外流水係的分水嶺，東段則是印度洋和太平洋水係的分水嶺。怒江、瀾滄江和長江都發源於唐古拉山南北兩麓。
唐古拉山山體寬150公裏以上，主峰各拉丹冬是長江正源沱沱河的發源地
唐古拉山越嶺地段是青藏鐵路全線氣候最惡劣、地質條件最差、施工難度最大的區段。斜坡濕地廣布，高地溫、高含冰量凍土地段較長，凍脹、融沉作用強烈；安多以南分布有島狀凍土和深季節凍土。冬春季節氣溫很低，寒風凜冽，七八月份天氣稍微轉暖時，雨水豐富，飄過一片雲彩來，不是雨雪就是冰雹。從唐古拉山口開始，青藏鐵路不再與公路平行，而是取道無人區，直插西藏自治區的安多縣。
大唐古拉山口海拔5231米，是青、藏兩省區天然分界線，也是青藏線109國道的最高點。唐古拉山頂終年積雪不化，數十條遠古冰川縱橫奔瀉，可謂“近看是山，遠望成川”。這裏還可以看到神秘莫測的一日四景。往返的遊客，大多數在此停留、拍照、觀景。翻過大唐古拉山口，前麵的還有一處海拔5010米的小唐古拉山口。過後即進入西藏境內的羌塘高原，兩旁雪山連綿，藍天草原相映，牛羊象珍珠般灑落綠野。此處空氣含氧量隻有水平線的六成，一般乘客路過唐古拉山口，會有明顯的高原反應。
鐵路在唐古拉山越嶺地段是一條最高海拔5072米、比青藏公路最高海拔低159米且地質條件相對較好的線路。唐古拉車站設計為三股道，屬於客貨兩用的綜合車站，是青藏鐵路全線海拔最高處的中間站，同時也是世界上海拔最高的火車站，候車室內配備有大型製氧設備。
青藏線3352公裏處的109道班(即21工區)，海拔近5100米，管轄著唐古拉山埡口的維護，是整個青藏公路從格爾木到拉薩三十六個工區中最高的一個，被譽為“天下第一道班”。 --- 《香格裏拉自助遊》
唐古拉山。
走廊裏有人喊“5072米 - 最高點。” 等我衝出包廂，已經是5052米。
再扣一下相機，變成5049米了。 納木措湖是中國西藏自治區最大的內陸湖，也是世界上最高的鹹水湖。蒙語和滿語稱“騰格裏諾爾”，藏語納木湖意為天湖。位於拉薩以北當雄縣和榜額縣之間，在念青唐古拉山主峰以北，距離拉薩240公裏，湖麵海拔4,718公尺，湖麵東西長70公裏，南北寬30公裏，麵積1,940平方公裏。是西藏第一大鹹水湖也是我國第二大鹹水湖，世界海拔最高的大湖。湖泊形成和發育受地質構造控製，是第三極喜馬拉雅運動凹陷而成，為斷陷構造湖，並具冰川作用的痕跡。湖水在不斷退縮，至今湖周圍留有數道古湖岸線，最高一道距湖約有80米。納木錯南麵有終年積雪的念青唐古拉山，北側和西側有高原丘陵，廣闊的湖濱，草原繞湖四周，水草豐美。湖水含鹽量高，流域範圍內野生動物資源豐富，有野牛、山羊等。湖中多野禽，產細鱗魚和無鱗魚。湖水清澈，與四周雪山相映，風景秀麗。 納木錯又稱納木湖、納木錯湖位於中國的青藏高原。在曆史文獻上記載，此湖像藍天降到地麵，故稱“天湖”；而湖濱牧民說因湖麵海拔很高如同位於空中，故稱“天湖”。藏語中，"錯"是"湖"的意思。當地藏族人民叫它"騰格裏海"，意思是"天湖"。信徒們尊其為四大威猛湖之一，傳為密宗本尊勝樂金剛的道場，是藏傳佛教的著名聖地。納木錯位於西藏拉薩市當雄縣和那曲地區班戈縣之間。 --- 《百度百科》
到達拉薩附近，已經是傍晚。
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