中評社台中4月30日電（記者 方敬為）媒體揭露，美國跨黨派參眾議員今年4月中旬訪台時，建議台灣采購24架波音787飛機，金額高達80億美元，傳出華航公司對該采購案排斥。朝陽科技大學飛航係主任盧衍良接受中評社訪問表示，華航的現行機隊以空中巴士為主，若對美照單全收，將麵臨人員銜接訓練、運量、航線等營運規劃重大調整，成本可能大幅攀升，也是華航抗拒的主因。
盧衍良，成功大學航空太空工程博士，曾任“行政院”飛航安全委員會飛安組工程師、真理大學航空運輸管理學係與觀光旅運培訓暨研究發展中心主任，現任朝陽科技大學飛行與民航人員技術係主任。研究專長包括，飛航安全管理與事故調查、民航法規、航務操作與簽派業務、飛航管理業務、航空氣象學、航空生心理學。
美國跨黨派參眾議員今年4月中旬訪台，參議院預算委員會共和黨首席議員葛瑞姆（Lindsey Graham）直接呼籲台灣采購24架波音787，日前遭媒體揭露，引發議論，並傳出華航對該采購案不願埋單。
分析華航的顧慮，盧衍良表示，從航空公司營運的角度來看，並非是波音787本身的優劣與否，因為實際上波音787在長榮航空公司中已有服役，所以華航抗拒主要的問題症結點不是政治層麵，而是在於專業技術麵。
他說明，航空公司要買一架新飛機，都要考慮到目前既有的公司能量，可能過去使用的機型已累積熟悉度，也有程度上的獲利，所以在考慮下一階段機型的時候，通常會以可輕易銜接對應的機型為優先考量，而華航目前主要機隊以空中巴士為主體，要更換波音自然會需要審慎考慮，況且數量高達24架。
盧衍良提到，航空公司機隊更新需要考慮到人員轉訓、後勤維護能量的衝擊、現有航網結構和市場特性對於機隊性能的匹配性等，涉及許多專業性的考量，並非三言兩語可以歸納，因此，往往公司要引進新機前，都會經過非常繁複的分析階段，最終才會定案。
在維修能量方麵，盧衍良說，如果華航跨越現有的空巴轉換成波音，可能因為機隊轉換，本來的維修能量要砍掉重練，這對公司來講衝擊性就會比較高，因為飛機使用周期約10、20年，在這個過程中，如果全部都是用新的係統，整個維修建製費用、衍生成本追加起來，是很可觀的數字。
再來談營運麵的問題，盧衍良指出，華航雖然有航發會、“國發會”的股份，公部門持股占四成左右，但整體而言，華航在法規上仍是民營公司，有其他的投資股東，站在華航的立場，公司的盈虧狀況仍然必須對這些投資人負責。
他說，所以華航不能單憑所謂美方建議采購，或者公部門的意向，而沒有經過通盤考慮，就行采購新機型的決定，這畢竟牽涉到對投資人的負責。再加上每個航空公司都有包括既有航線布局，每條航線適用的機型都不一樣。
例如，盧衍良指出，每座機場的海拔不一，長年溫度、濕度條件不一，所需要對應的機型不一，都會影響到飛機的性能。因此對公司來講，就要去考慮在哪一個航點，有多少貨物要運？有多少載客量？新的飛機能否負擔？都要經過通盤的資料去計算。
也因此，盧衍良說，如果24架波音787華航照單全收，而沒有完整的營運評估，對華航盈虧而言當然會有程度上的影響，以一個機隊完整規劃的角度來看，絕對不容冒進，一旦新采購飛機的性能跟當初預期不一樣，或者比現行量能低，後續可能變成載貨、載客量下滑，最終影響公司獲利。
此外，他提到，波音787本身大量使用複合材料，航空公司維修的能量上也是另外要去建製，對公司來講，轉換機隊的整體成本可能是墊高的，如此情況下，就必須審慎評估檢討，究竟是否選擇該機型。
盧衍良說，華航現有空中巴士A330-300機隊，在空中巴士的人員轉訓上，由於駕駛艙的配置相近，因此可以用差異訓練來銜接，機務維修部分，也會因為既有建置能量可以銜接而較有優勢，後勤航材管理上的變動性影響也會較低，這些因素都會被納入考量。
