提到中國汽車品牌，如今的人們會想到的多數是私營或者民營的汽車製造生產企業，比如吉利、比亞迪、長城、五菱等等。
但實際上在我國剛剛建國之初的上世紀五十年代，我國就建設了汽車製造廠，它的名字就是中國第一汽車製造廠。
而在當時那個百廢待興的年代裏，建設中國一汽的項目還受到了蘇聯老大哥的援助。這種援助的特點與如今的國際間企業援助有著重大區別，它不僅是一種經濟和工業援助，更是有著其國際政治需求的。
新中國建國之後，我國麵臨的是一個飽受戰爭摧殘的爛攤子。而且從清末實業救國的思想傳播開來之後，我國在之後的歲月當中，根本沒有建立成獨立自主的工業製造體係。
加之帝國主義的瘋狂掠奪，使得我國的各方麵都遠遠落後於西方的發達國家。所以當時政治陣營相同的蘇聯便向我國提供了156個重點項目的經濟建設援助。
其中中國一汽就是當時援助項目當中，創辦最早、規模最大的汽車製造廠，譜寫了我國汽車工業的開端，反映了蘇聯對我國汽車工業的援助曆程。
中國一汽的建設曆程
中國一汽的名頭在我國肯定是家喻戶曉，但是實際上真的讓人們說出中國一汽曾經製造過什麽，恐怕有很多人會猶豫一下。因為不太關注汽車的人們通常對汽車品牌的認識不多。
但如果說起中國響當當的汽車品牌紅旗，恐怕就無人不知無人不曉了。
新中國建立之後，我國為了恢複國內工業，於是需要建立很多大型的工廠。其中當然包括汽車製造廠。因為汽車屬於常規的運輸工具，可以加快國家建設的腳步。
於是黨中央任命陳雲為重工業部部長，成立機械工業籌備組。
1950年毛主席去蘇聯進行國事訪問，待他在蘇聯見到了利哈喬夫汽車廠的規模之後，決心我國也要擁有這樣的汽車綜合製造工廠。於是他便趁著和蘇聯會談的時候提出，讓蘇聯幫助我國建立一座現代化汽車廠和五個億盧布的低利息貸款。之後汽車製造廠便成為了蘇聯援助中國的重點項目之一。
中國一汽的工廠從廠房設計到製造工藝設計基本由蘇聯一力承擔。
同時蘇聯在建造的各項問題上給予全方位的援助，並向我國派遣兩百名蘇聯專家團隊。專家的專業包含了工廠建設、設備供應、生產技術、後勤維修等方麵，為一汽的建設和生產發揮了重要作用。
當時對於一汽的選址本來有三個關內城市，但因為汽車製造需要足夠的電力、鋼鐵、木材和運輸能力，而能滿足這樣條件的地方就隻有長春一個地區。於是經過雙方協商，決定一汽的廠址選在了長春。
畢竟在我國的東北地區一直以來都是優秀的大型工業建設基地，長春又是地處東三省的中間，每年能夠提供20萬噸鋼鐵、足夠立方米的木材，兩萬四千瓦電力和一百萬噸級的運輸能力。
而且周邊資源豐富，鐵路交通網發達，有利於設備運輸和後續工廠生產。
1952年春天，在廠址確定之後，蘇聯便向我國先期派遣了百餘名專家加入到一汽的建設當中，正式參與我國重工業部批準的“652”項目。
蘇聯為何援助我國
當時蘇聯援助我國的動機其實也並不單純，二戰結束之後，美蘇開始進入了冷戰時期的對峙局麵，蘇聯在各個方麵都在和美國進行角力。其中就包括拉攏周邊和所需要的地區國家進入自己的政治經濟陣營，而我國作為社會主義製度國家，自然也在蘇聯的盟友之列。
由於當時的政治環境，西方資本主義國家並不承認我國的建立，不僅斷絕和我們的來往，更不願意和我們做生意。
冷戰初期，美國甚至禁止他們的商船在我國港口停靠，並且要求所有接受美國援助的國家禁止向我國運輸物資、進行貿易，朝鮮戰爭爆發時更是視我們為比蘇聯還有威脅的敵人。
而冷戰時期的蘇聯，由於我國一直都堅持社會主義製度，並且希望得到全球社會主義陣營的幫助，所以我國自然成為了蘇聯遠東戰略計劃的盟友。而蘇聯最高領導人斯大林堅定地認為，隻要我國能夠成為盟友，那麽在兩大陣營的力量對比中蘇聯便得到了強大的臂助。
對於當時的我國而言，百廢待興的國家建設同樣也需要與蘇聯這樣擁有足夠實力，同時還願意幫助我們建設的歐洲發達國家成為盟友。
中蘇之間不僅擁有著共同的政治經濟利益，在其他的國家建設項目上，彼此也能夠互相取長補短。
中蘇合作，不僅讓我國得到了大量的機器設備和鋼鐵訂單。更讓我國的農產品和礦產資源出口到蘇聯以償還貸款，補足蘇聯在這方麵資源的短缺問題，兩國達到了雙贏的局麵。
全麵的建設支援
蘇聯對中國一汽的建設的援助可謂是非常全麵的，其中不僅有生產技術和建設資金上的支持，還有一套全麵的工廠管理體係以及長期生產的後續保障等重要環節的指導。
從技術硬件設施上看，一汽的設計和建設主要參照了蘇聯利哈喬夫汽車廠。
以它為模板，數千名設計師參與其中，積累了設計材料750本，設計圖紙62697張。蘇聯專家還從我國的實際需求為起點，給我國選擇了一款在當時的蘇聯技術上比較成熟的車型——吉斯150型汽車作為國產汽車生產的原型。
在各項性能上這款車型雖然並不突出，但是它堅固耐用、維修方便的特性非常適合當時亟待建設的我國環境。而後來它就成為了解放牌貨車最早的設計模版。
1952年夏天，蘇聯專家希格喬夫、布列托夫等24名專家第一批來到長春，對一汽廠房的籌建展開了全麵的指導。
同時在三年的建設期內，他們對基礎建設施工、產品設計選擇、設備安裝等重要問題上提出了近兩萬條建議，大多都得到了采納。
希格喬夫作為蘇聯第一任專家組組長，更是經常廢寢忘食地親自指導當時的一汽工人們，如何架設電纜，如何操作機器。受到了我國工人們的極力推崇和好評。
動力專家基列夫更是在一起建設電站的時候，通過自身的專業知識和努力，解決了每天所需的供熱蒸汽問題。在蘇聯專家和我國建設者的共同努力下，僅用了三年時間，一汽就成為了新中國第一個汽車工業基地，形成了每年三萬輛的生產規模。
而在生產管理製度上，蘇聯方麵更是將利哈喬夫汽車廠的一整套管理體係教給了我國的工廠管理者。同時還為中國一汽量身定製了一套生產管理辦法，並書寫了兩部《生產組織設計》的教材，讓當時缺乏大型企業管理經驗的我們可以有法可循。
這套分為兩部分的教材，從工廠組織結構和工作職責範圍等重要問題到工廠職能係統組織和各類報表、工序、製度一應俱全。
通過八個月的學習，我國的技術人員和工人基本掌握了整個一汽每個工作崗位的規定和生產要求，並組建了13個基本車間、17個輔助車間、27個職能處室。
到了1955年，全一汽就有上萬工人參加了蘇聯專家舉辦的各類培訓。從技術方麵的汽車加工生產工藝，到整個工廠的管理團隊都培養了相應的人才。
在汽車主力梁結構的鍛造技術上，蘇聯專家也解決了不少技術難題，彌補了當時我國煤氣不達標所造成的生產質量問題。蘇聯專家巴赫莫夫甚至想到了將生產預熱器分成上下兩層，對加熱爐進行改造等辦法，讓生產廢氣還得到了二次利用，節省了我國的大量國有資源。
於是經過了一年時間的生產，在蘇聯專家和我國工人的共同努力下，終於在1956年7月13日，正式下線了第一輛解放載重汽車，結束了中國不能生產汽車的曆史。
我國還將第二輛下線的解放牌汽車贈與了參加開工典禮的蘇方代表，以表達我國對專家們的感謝。
總結
蘇聯對我國的援助促進了我國科學技術和工業生產的進步，奠定了我國實現現代化的基礎。並且蘇聯的援助團隊更是將當時先進的生產觀念和工廠體製帶到了我國。
使我國擁有了一大批科技骨幹，加快了我國建立工業生產基礎和國內運輸的曆程。而同時蘇聯的援助也具有了一些意識形態上的輸出，擁有著很強的時代性。
後來雖然中蘇關係因為冷戰的深化和意識形態的改變導致破裂，但是這並不能否認蘇聯專家們給我國建設上的重大幫助。
援助中國一汽建設更是對未來我國汽車生產製造方麵都具有重要的曆史意義。如今我國的汽車工業水平已經能夠趕超歐美等發達國家，也得益於當年蘇聯對我國的支持和幫助。
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