編者按：特朗普政府在中美貿易戰中打壓中國高科技企業的用心路人皆知。北京大學路風教授在2015年接受《21世紀經濟報道》首席記者趙憶寧女士采訪時就指出：“中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的決心。美國人和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發平台，問題就不再是中國產品剛出現時的水平是低還是高，而是中國的技術能力一定會通過這一平台成長起來。從國家層麵要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內航線。中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養得起一個民機工業。隻要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。”
本文摘自趙憶寧著《大國工程》（中國人民大學出版社2018年5月出版），作者深入第一線調研采訪大飛機、高鐵、特高壓、港珠澳大橋這四項中國超級工程，真實記錄了中國工程師、企業管理者、技術員、工人如何創造大國工程奇跡。由中國人民大學出版社授權察網發布。
一、大飛機決策回溯
趙憶寧：十年前我讀過您撰寫的《中國大型飛機發展戰略研究報告》，這是一份對製定大飛機決策影響重大的報告，現在讀來仍舊振聾發聵。您並不是航空製造業內人士，什麽事情導致您參與關於大飛機的爭論？
路風：關於大飛機的重新討論是在2003年，這一年政府換屆，中國科學院、中國工程院院士王大珩給國務院主要負責同誌寫信，提出要重新啟動研製國產大飛機的建議。自運-10 1985年下馬以後，這個話題20世紀90年代曾經被重新提出過。業內人都知道，那時國務院主要領導曾經明確說過：本屆政府不考慮大飛機。當時的背景是中國的國有企業正處在痛苦的改革時期，大量的國防工業由軍轉民，此後，中國國防工業經曆了20年艱苦的轉型。
為什麽大飛機又被再次提起呢？有兩個重要的事件：第一件事是1995—1996年台海危機，第二件事是1999年以美國為首的北約用導彈襲擊了我國駐南聯盟大使館。這兩個事件觸痛了中國維護國家主權的敏感神經。在這樣的背景下，大飛機被重新提起。這兩個事件之後，中國政府領導層開始加大對國防工業的投入，所以才有了今天我們看到的一係列成就，比如殲-20、殲-10戰鬥機等。
我參與大飛機的爭論是從產業研究的角度出發的。2004年我完成了研究報告《中國汽車工業自主開發的現狀與對策》。這份報告的社會影響很大，報告的核心觀點是：中國汽車工業20年以來的合資模式是錯誤的，必須要靠自己，要走自主開發的道路。報告出來後有人問我：“你對大飛機有興趣嗎？”我因為致力於產業研究，所以當然有興趣，於是就被帶進研究大飛機問題的領域。
趙憶寧：今年（2015年）是運-10下馬的30周年，令人不解的是，上述事件直接的關聯者應該是軍方，為什麽重提大飛機的是科技界？
路風：科技界一直認為運-10是中國一項偉大的科技成就。當年依靠我們自己的力量做成大飛機，還多次飛到西藏運送救災物資，對這段曆史的記憶是泯滅不掉的。科技界非常務實，所以在運-10下馬後多次重提中國大飛機項目。軍方也是支持大飛機項目的，因為這也是中國空軍的短板，比如我們缺乏預警機、加油機等，而這些特種飛機的改裝都需要有大飛機做平台。我的判斷是，在20世紀90年代末中國重提加強國防工業建設的時候，應該是緣於空軍方麵的需要，於是科技界也把這件事情說出來了。
趙憶寧：2004年我們開始對大飛機進行第一輪論證，為什麽是由科技部組織的呢？
路風：2003年王大珩給國務院領導人寫信建議中國應該做大飛機，事實上國務院領導人被說服了，但是鑒於當時有反對意見的存在，所以國務院建議把是否重上大飛機項目的論證放到《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》的編製中去。正是由於國家中長期科技發展規劃由科技部牽頭編製，所以科技部加入進來了。第一輪論證的主題是“中國要不要做、能不能做大飛機”。
趙憶寧：據說在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》提出的16個重大專項中，大飛機的論證過程是最艱苦的，是這樣的嗎？
路風：第一輪論證我並沒參加，但是過程知道一些。說出來你會感到意外，最不願意重上大飛機項目的是當時中國兩個航空工業集團的領導。當然他們不是直接反對，而是總想重新定義這個項目。
第一，當時原中國航空工業第一集團正在研製ARJ21飛機（2002年國務院批準立項），這是一款支線飛機，其並不是國家項目。它的研發過程比想象的要難，預算被突破，工期也一拖再拖。國家發改委對此不滿意，所以他們想把這個項目定義為大飛機的國家項目，讓國家將ARJ21接下來。事實上後來的中國商飛果真接下了ARJ21。
第二，他們認為大飛機項目應該上大型軍用運輸機，不要做民機。主要原因是做民機比軍機難。行內人都知道，民用客機的研發非常不容易，因為需要取得適航證。當時有人甚至說過，我們無法與波音和空客競爭。做民機要麵對競爭，而做軍機就沒這個問題了。
在第一輪論證中，各方麵專家們的意見基本上是一致的，都認為中國一定要搞自己的大飛機。矛盾的焦點在於到底是搞軍用運輸機還是民用客機，所以出現“軍機派”和“民機派”兩派。航空工業集團想上軍機，國防科工委作為其主管部門支持他們，軍方因為自己的需要也支持上軍機。而“民機派”則是科技部加上科技界的專家們，中間還有個發改委。不過那時發改委是“組裝派”，無論是上軍機還是民機，都希望找個外國公司合作。第一輪的論證中，“軍機派”占了上風。
趙憶寧：有些匪夷所思，為什麽反對者是航空工業集團？
路風：可能是與運-10的淵源有關。我作為晚輩也困惑過，運-10是中國航空工業的一個重大成就，為什麽卻總遭到航空工業界的貶低。運-10是在“文革”特殊的條件下的上海幹成的，所以那時就有人把運-10說成是“四人幫”幹的。這個論據很荒唐，雖然當時上海的確是被“四人幫”把持，但知曉中國決策機製的人士都會知道，他們並沒有上這個重大項目的決策權。實際上，上運-10項目並且放在上海是毛澤東主席提議的。
1968年12月，中國仿照蘇聯的轟-6首飛成功後（當時轟-6是中國最大的飛機），周恩來總理問三機部（航空工業部的前身）負責人，“能不能在轟-6基礎上設計一種噴氣式客機？”當時領導人出訪乘坐的都是外國飛機，而且人家不賣給我們，比如美國的波音飛機。三機部的回答是做不了。這才有後來1970年7月毛澤東視察上海時說：“上海工業基礎這麽好，可以造飛機嘛。”這等於是給上海下達的命令。於是同年8月份，中央軍委國防工業領導小組、國家計委批準了空軍航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，這就是“708”工程，即大型客機運-10。運-10就這樣上馬了。
趙憶寧：運-10的成功是一個奇跡，在當時的條件下，運-10的成功最重要的因素是什麽？
路風：關鍵是技術和體製上的創新。運-10項目雖然放在上海，但在事實上形成了技術領軍人物有自主權的體製，或者叫“工程師說了算”的體製。運-10的領軍人物馬鳳山是位傑出的技術領導和科技專家。與此同時，國務院讓空軍航空工業領導小組負責業務指導與協調，負責人是時任空軍副司令員曹裏懷將軍，當時他還兼任空軍航空工業領導小組組長。
我曾就運-10為什麽能做成問過參與過運-10研製的一位設計師，他說有三個重要的條件：第一，指揮者是曹裏懷這樣打過仗的人，可能他們並不懂技術，但是他們懂戰略、懂決策，比如組織領導原子彈、導彈、衛星等研製與試驗的張愛萍將軍等，應該說他們是空前絕後的一代人。正是因為有他們，中國國防工業在那個年代才能取得巨大成就。比如當技術人員在技術路線上發生分歧時，曹裏懷將軍會聽取正反方的意見，聽明白了以後他會做一個決斷，必須執行，根本沒有商量餘地了。他的判斷力來自殘酷的戰爭經驗。第二，有馬鳳山這樣的技術領軍人物，他有眼光、技術強、敢創新，所以擺脫了蘇聯模式。他曾是轟-6的總設計師，直到今天轟-6依然是空軍的主力轟炸機。第三，參與運-10研製的這批人都是從各個地方研發第一線抽調的，並不需要太多時間的磨合，一接工作就馬上上手。所以運-10隻用了10年的時間就做出來了，跟“兩彈一星”是同等量級的事。運-10研製費用總計5.377億元人民幣，其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。今天我們重新啟動大飛機C919的研製，最初的預算是600億～700億元人民幣，翻了多少倍呀！所以說運-10的下馬非常可惜。
趙憶寧：您是在什麽情況下加入到第二次論證中的呢？
路風：是因為寫了一個關於大飛機的研究報告。那時正是大飛機論證最艱難的時候。焦點並非是理論之爭，而是人們各說各話。在《中國汽車工業自主開發的現狀與對策》中我從多角度論證“技術能力是買不來的”，所以我認為運-10的下馬不僅僅是拋棄了一個產品，而是同時摧毀了我們自己搭建的研發平台和研發體係，當然研發能力也就隨之喪失。2005年1月，我完成了近7萬字的《中國大型飛機發展戰略研究報告》，這份報告先是在內部發表，想必決策層看到了，之後又流傳到社會上。應該說，我的報告當時為更加強調自主創新的“民機派”提供了理論支持。
王大珩院士給國務院領導寫信，他講的是大飛機，但是並沒有說是民用機還是軍用機，所以才有後麵就軍機還是民機的爭議。因為第一輪的論證有意見分歧，所以在2006年國務院提出進行大飛機的第二輪論證，這次論證的題目叫“大飛機實施方案的論證”。而且國務院明確表示，第二輪的論證納入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》的16個重大專項的論證中。
從題目看，前提就是國務院已經決定要上大飛機項目了，要討論的隻是怎麽上的問題。《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》由科技部牽頭編製，當時提論證專家名單的時候，國防科工委、發改委、總裝備部反對我參與，時任科技部部長徐冠華曾對我講，既然國務院讓科技部牽頭，找哪些人參與論證就是以科技部的意見為主。
趙憶寧：拋開這件事情，我個人認為，徐冠華部長對中國科技發展以及重大戰略項目的推進起了很大作用，是一個應該被記住的人。
路風：他的最大貢獻一個是促成自主創新方針的提出，另一個是16個重大專項，兩個都跟他有直接關係，最後變成了中央的決策。第二輪專家論證組由19位成員組成，盡管相關部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但該名單最終獲得高層批準。論證組專家包括中國航空工業第一、二集團的高層，學者，技術專家；來自用戶方的代表和中國國際工程谘詢公司的相關負責人。論證組由身為兩院院士的殲-8Ⅱ總設計師顧誦芬、北京航空航天大學原校長李未、原中國航空工業第二集團公司總經理張彥仲擔任主任委員。我和高梁作為學者參與其中。由於當時中央的決心已經很明顯，所以第二輪論證過程沒有太大的衝突。
2007年2月26日，時任國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，並要求盡快開展相關工作。
需要說明的是，第一輪論證中的軍機和民機之爭是一個零和博弈，但第二輪論證的結果是軍機、民機一起上，化解了矛盾。我屬於“樂觀其成派”，中國這麽大，民機、軍機都需要，都應該幹。2007年3月，中國宣布啟動大飛機工程，C919在上海，大型運輸機在陝西。
二、運-10下馬摧毀了大飛機的研發平台
趙憶寧：我兩次到上海采訪，最傷心的記憶是在上飛與一位曾經參與運-10項目的老工人的交談。在ARJ21的組裝車間，他告訴我，現在的飛機是搞組裝，而研製運-10的時候，發動機、航電係統包括線纜都是我們自己做的，僅在上海就有30多家無線電配套廠，建立了大飛機的產業鏈。您怎麽看這個問題？
路風：不能把ARJ21和C919說成是“組裝”，因為整個項目和總體設計是自主的，與組裝外國產品有本質區別。當然，現在研製的大飛機，許多係統都需要進口。運-10下馬，瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，運-10下馬了以後，產業鏈也就隨之斷了，或者說是能力的基礎也斷了。當年參與運-10項目的人都退休了。30年來，雖然北航每年都有畢業生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機呢？所以運-10的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是“自廢武功”，中國從此喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。但在同時，波音和空客在各自的產品開發平台上連續改進和創新，技術能力隨著產品更新升級而不斷提高。於是，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力的差距在過去20年間呈現出“剪刀差”的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成了中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。20多年後當我們重新做大飛機的時候，現實的問題是，國內已經沒有相關的產業鏈了，一切都要從頭開始。
趙憶寧：目前商飛采用的是“主製造商-供應商”模式，這是世界潮流或者通常做法，還是不得已而為之的選擇？
路風：這個模式本身是沒問題的，波音、空客也是這種模式。但是我們與這兩家公司有很大的區別。雖然波音把一些研發甩給日本等國，但是波音之前飛機的所有主要部件都是自己做的，產業鏈曾經在自己的手中，隻是因為成本原因現在自己不做了，但是能力從來沒有失去過，他們有技術和能力去協調供應鏈。波音就是供應商的老板，供應商就是供貨的。恐怕這點中國商飛還做不到。中國商飛很可能有時不得不聽供應商的，因為我們懂得不多。
為什麽會造成這種局麵？根本原因就是我們沒有經驗。我認為技術包括兩種性質的知識：一是通用或顯性知識，二是緘默或隱性知識。通用知識是原理性的，在一定程度上具有公共產品的性質。但緘默知識及其衍生出來的各種訣竅和操作細節，獲得的途徑隻能是經驗，即隻能從實踐中學到。從這點來看，因為我們缺乏經驗，所以說表麵看上去都是“主製造商供應商”模式，實質上還是有區別的。
趙憶寧：在您的報告中，有大段闡述平台建設與能力建設的內容。
路風：這件事我一直在想。我在報告裏曾經有一個建議，就是讓運-10複飛。當年的資料數據都在，請做過運-10的人重新披掛上陣帶領年輕人，把全部經驗挖掘出來。上飛廠不是還有一架運-10嘛，雖然發動機已經消失了，但是可以再買，要讓運-10再飛起來，這個建議在沒有成立商飛之前是做得到的。但是這個建議當時遭到多數人的反對，甚至包括立主上民機的人，他們都認為運-10的技術太舊、太老了，沒必要再弄了。
趙憶寧：這話聽起來似乎有一定的道理？
路風：為什麽有道理？！我們中國和波音、空客的差距就在於我們缺乏技術源頭。想想看，每當波音要開發下一代新機型時，大量的試驗就是在它以前的機型上做的，比如新翼型的設計，風洞試驗吹出的隻是理論，所有係統要在實際飛行中得到驗證，可是我們沒有，何來經驗可談？C919就要下線了，我們雖然做了全過程，但是商飛知道C919飛起來是什麽樣子嗎？不知道。如果讓運-10複飛就可以承載這個任務，運-10將喚醒我們能力的記憶。我當時提出複飛建議，並不是說大飛機項目就是運-10複飛，我是希望通過運-10的複飛，讓運-10變成一個研發平台，有利於新型號大飛機的開發。
趙憶寧：當我采訪吳興世時他說，運-10目前的狀態也很難說下馬，因為運-10的立項並沒有廢掉。
路風：複飛的道理所在，猶如中國做航母要從“遼寧號”開始一樣。“遼寧號”是買的烏克蘭的舊航母“瓦良格號”，那為什麽我們不從一開始就設計一個最高水平的航母？這是因為我們缺乏經驗，航母是大型複雜係統，複雜的東西從零開始做就會有太多的困難。如果中間有個台階，就會加速新手的學習過程，而且不會妨礙去發展更高技術水平的航母。因此，海軍一直說“遼寧號”是一個訓練平台，用來積累經驗，為下一步開發自己的新航母做準備。可以想象，當新航母投入使用時，中國艦載機起飛和降落的飛行係統就已經通過“遼寧號”形成了，再應用到新航母上就會大大減輕解決問題的壓力。如果船是新的，包括飛行係統的其他係統也都是新的，都需要從頭摸索，那就會麵臨巨大的風險和困難。這與運-10複飛的道理一樣，凡是技術複雜的產品，包括汽車，都要繼承原有的技術，它使開發者將精力集中在最需要改變的地方，根本不用推倒重來一遍。如果當初選擇的是複飛，研製大飛機所花的錢會少很多。我的問題是，用在“遼寧號”航母上的聰明為什麽就不能用在大飛機上，何況運-10本來從頭到腳都是我們自己的技術。
趙憶寧：現在看來複飛的可能性更小了。僅以航電係統為例，目前已經發展到四代模塊化了，技術的發展太快，差距也越來越大了。
路風：是的，從我提那個建議到現在又過去了10年，人都老了。但教訓是，我們太不珍惜自己的技術經驗了。往往口頭上說要做世界最先進的，但扔掉自己的經驗後卻隻能陷入對外國技術的依賴。我記得2004年在討論大飛機項目的一次會議上，一位北航搞發動機的老教授說，如果大飛機20年能做出來的話，發動機得要50年。戲劇性的是他突然話鋒一轉說，當年運-10的發動機就是我們自己做出來的，雖然也是模仿當年普惠的發動機，但是今天整個中國航空工業也無法做到，當年上海造發動機的技術能力已經徹底消失，廠房和設備早已拆除，人員也都流散。如果能夠在那款發動機的產品開發平台上不斷改進提高，我們今天還用得著設立第17個發動機專項嗎？說起來大飛機可惜，發動機更可惜，曾經做過的發動機隻存在記憶中。那個時代的人真是奇跡，包括成功研製了“兩彈一星”。
趙憶寧：現在中國商飛為C919成立了16家合資公司，您怎麽評價？
路風：事實上，對於像飛機（特別是大型客機）這樣高度複雜的產品，其產品開發的關鍵不是對某種單項技術的掌握，而是綜合各種技術的能力。這種“綜合”集中體現在飛機設計的總體方案上。從這一點看，中國商飛選擇自主研發的道路是正確的。
至於成立合資公司，很明顯，其目的是為零部件的國產化，這是我們幾十年來一直堅持的思路。中國汽車行業為實現國產化成立了很多合資公司，但是沒有德國供應商，我們自己能幹嗎？問題就在這裏。供應商沒有讓一架飛機飛到天上去的本事，它們隻能做航電、發動機等，讓一架飛機飛起來是主製造商的本事所在。即便波音所有的配件全是來自供應商，那也是“我讓你做什麽你就得做什麽”，波音做飛機做了快100年了，它知道讓飛機怎麽飛，所以供應商肯定老老實實聽波音的。
而中國商飛這個“主製造商供應商”模式，缺少的是經驗基礎和能力基礎。此刻我們千萬不能盲目樂觀，甚至說出“技術領先”這種話。技術領先不是有決心、有錢就能做到的，技術領先靠的是長期的技術積累。總之，我認為做總比不做好，我們現在做不到最高水平說明沒有經驗，但不做就永遠沒經驗。
三、中國商飛一定要堅定地走下去
趙憶寧：C919即將下線，但是在此之前，因為首飛時間的推遲，商飛曾麵臨很大的壓力，您怎麽看？
路風：我認為社會應該對中國商飛更寬容些。表麵上大家看到他們正在做的產品是C919大飛機，但在做產品的背後是他們正在搭建產品開發平台和提高技術能力。人們當然希望C919能夠成功，但是如果出現不順利的情況，千萬不要以產品早期的優缺點論輸贏，否則又會重演運-10的悲劇，我們已經有過教訓了。
現在中國正在邁過大飛機製造門檻的過程中，這種大型的複雜技術產品需要經驗的積累。隻要我們有了研發平台，隻要聚合了一支研發隊伍，無論遇到什麽困難都要往前走，一直到成功。國家的戰略目標不僅僅是得到一兩個產品，而是建立起可持續發展的產品開發平台，最終獲得技術能力。從這個目標出發，產品早期的水平不是關鍵，關鍵是能不能持續改進並最終實現產業化。
隻要明確這個戰略重點，就不會因為短期的缺點和弱點而動搖意誌和既定的長期目標。所以人們要充分認識到技術能力的寶貴性，在培育大飛機的技術能力上要意誌堅定，給予長期不懈的支持。
趙憶寧：C919下線後，馬上麵臨首飛、取得適航證等，道路漫長。在ARJ21試飛的時候，為找結冰試驗的那塊雲，全世界到處飛，開始怎麽也找不到滿足結冰氣候條件的區域。其實，結冰理想的氣候條件隻在北美五大湖區特定的區域能夠滿足，這點美國聯邦航空局一清二楚。所以當我們的飛機最後來到這個區域時，他們甚至都沒有到現場。我是想說，ARJ21隻是一款70座的支線飛機，而C919是與波音分享市場的主力機型，取得適航證可能沒有那樣樂觀。
路風：中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業的決心。美國人和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機的開發平台，問題就不再是中國產品剛出現時的水平是低還是高，而是中國的技術能力一定會通過這一平台成長起來。從國家層麵要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內航線。
中國有特殊的大國效應，我們的市場足夠大，養得起一個民機工業。隻要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。10年不行就20年，20年不行就30年。不飛就得不到驗證。當然，適航體係我們還是要認真學習，畢竟這是多年積累起的寶貴經驗。
需要說明的是，對於大型複雜技術係統工業，比如航空、通信、高鐵產業，其國際競爭力除了產品本身外，實際上政府的能力與國家能力也是重要的組成部分。市場經濟是非常複雜的，千萬不可簡單化。這麽說吧，經濟學教科書講的市場經濟就是“菜市場經濟”，幾百個菜攤誰也不能影響市場價格，最符合完全競爭情形。但是高端製造市場不是，比如波音、空客兩家公司決定了整個民機行業技術進步的速度、產業鏈的結構與價格。當然背後還有它們與政府共同積累起來的經驗基礎，人們買波音飛機很大一部分原因也是對美國政府有信心。
但是，當下國內有些人以為隻要政府什麽都不管就有好的市場經濟，產業就能升級了，這太天真。美國聯邦政府的能力非常強大，包括對航空市場的監管。
趙憶寧：C919將正式下線，您有何感想？
路風：這一天是有重要紀念意義的，它標誌著中國高端製造業的一個曆史性突破，也同時標誌著中國工業發展從沉溺於低端經濟活動開始奮起向高端爬升。
中國的大飛機項目是許多人、幾代人爭取來的，其中包括運-10那一代人。因此，雖然中國商飛要做成一個在商業上成功的公司，但它所承擔的是一個民族的托付。我們每一個中國人都應該支持中國商飛做下去。就算是我們現在與先進水平有50年的差距，但如果堅持做200年，那這50年的差距就不算什麽。祝賀中國商飛！
