由吳京扮演的第七穿插連連長伍千裏，雖然連續三次炸毀水門橋。可是美軍工兵部隊在很短的時間裏，利用非常規操作，成功修複了水門橋。
近段時間，網絡上有著這樣一種說法：美軍之所以能快速修複水門橋，主要是因為日本三菱重工幫了大忙。美國方麵委托三菱重工在短時間內製作八套M2車轍橋部件，然後用C119運輸機將這八套車轍橋部件空投至朝鮮古土裏地區。
那麽，事實真相果真如此嗎？
先簡單介紹下，什麽是M2車轍橋部件？車轍橋是美軍在第二次世界大戰期間發明的一種多節鋼製橋梁構件。這種鋼製橋梁構件是由兩條軌道和中間踏板組成，一般兩套車轍橋部件並排放置，形成一條道路。
M2車轍橋部件是其中一種，原本作為浮橋組件設計開發，固定在浮船、陸地上使用，可供火炮、重型卡車、坦克通過。
1950年11月27日，誌願軍第九兵團在長津湖地區對美軍發起猛烈進攻。短短兩天時間，誌願軍第九兵團第二十七軍重創駐守朝鮮新興裏地區的美陸軍三十一團（北極熊團），二十軍、二十六軍趁勢對柳潭裏、下碣隅裏的美軍實施圍殲。
因為誌願軍火力不足，加上後勤保障有問題，讓剩餘的美軍有機會向南逃竄。
截至1950年12月7日，美陸戰一師主力及其他陸軍殘餘部隊，撤退到距離水門橋隻有5.6公裏處的古土裏地區。
按照美第十軍軍長阿爾蒙德部署的撤退計劃，美陸戰一師師長史密斯留一個加強營駐守保護補給線，美陸軍第三師接應友軍部隊，雙方合力突圍到真興裏地區。最終，所有部隊來到鹹興、興南港乘船撤離。
想法是好的，但現實卻非常殘酷。陸戰一師師長史密斯在其自傳回憶錄中寫道：阿爾蒙德製定的計劃沒有任何問題，但在最後一段撤退道路上卻有一個致命的節點，那就是水門橋。
水門橋是架在四根大型混凝土送水管道上的窄橋，總寬度不超過九米，四周都是懸崖峭壁。由於山體落差非常大，幾乎沒有繞行的可能。這座橋對我們而言至關重要，沒有水門橋，我們就無法帶出車輛、坦克以及其他重型裝備。
1950年12月8日，約1.4萬名美軍，還有一千四百多輛坦克車輛、火炮，囤積在水門橋附近等待向南撤離。
之所以美軍沒有順利通過水門橋，原因就是1950年12月1日，誌願軍第九兵團第二十軍第六十師司令部參謀郭榮熙，帶領一個排的戰士將水門橋炸毀。
1950年12月4日夜，誌願軍小分隊第二次炸毀水門橋。1950年12月6日清晨，誌願軍第三次炸毀水門橋，將水門橋橋梁基座完全炸掉，整座橋斷為兩截。
美軍利用強大的戰場保障能力，此前已經成功兩次修複水門橋。但由於第三次的炸毀，水門橋的橋梁基座遭到破壞，就連陸戰一師師長史密斯及其師工兵指揮官帕特裏奇束手無策。
期間，帕特裏奇對水門橋進行空中偵察，他認為至少需要四套M2車轍橋部件才能修複斷橋缺口，供車輛行駛。
於是帕特裏奇向師長史密斯提出一個想法：請求空軍緊急將所需的M2車轍橋部件空投到古土裏。
史密斯清楚地知道，每套M2車轍橋部件長度為5.5米，重1.3噸，C119運輸機的確可以運送該組件。但如何將這些龐然大物準確地空投到古土裏地區，這又是一個大問題。
情況緊急，史密斯沒顧得及多想，便向美國空軍遠東作戰貨運司令部提出了這個大膽的請求。
接到史密斯提出的請求後，美國遠東作戰司令部迅速給出回應，他們緊急從日本調運八套M2車轍橋部件，安排相關空投事宜。
美國空軍駐日本蘆屋基地的第314部隊空運聯隊，派出C119運輸機前往東京的立川機場，打算將準備好的橋梁組件運回蘆屋基地，之後再運往興南港附近的朝鮮永浦機場。
空投之前，第314部隊下屬第61中隊在永浦機場進行了一次試驗性空投。他們在一套M2車轍橋部件上固定了六具G1貨用降落傘，飛機在每小時260公裏的速度下，從240米高度投放。
結果6具G1降落傘，有5具未能順利打開，橋梁組件直直地落到地麵上，完全損壞。
時間緊迫，美國陸軍空降供應指揮官霍斯佩爾提議使用兩具G5貨用降落傘，代替六具小型降落傘。
1950年12月7日上午，第61運輸機中隊的八架C119運輸機各自運送一套M2車轍橋部件從永浦機場起飛前往古土裏。
1950年12月7日上午9:30左右，第一架飛機抵達目標空域，成功將M2車轍橋部件空投至預定地區。前五架飛機成功投放組件，第六個組件偏離目標，落入誌願軍陣地，第七個組件受到損壞，最後一架C119運輸機成功將橋梁組件投放成功。
古人常說，逢山開路，遇水搭橋。美軍計劃用四套M2車轍橋部件修複水門橋，最終獲得了六套組件，計劃已經成功一半。
1950年12月7日晚間至1950年12月8日，古土裏地區氣溫驟降至零下35攝氏度以下。加上大雪紛飛，能見度非常低。為安全起見，美軍等到12月9日天空放晴，才進行修橋工程。
1950年12月9日中午，美第10軍軍長阿爾蒙德乘坐專機飛臨水門橋上空，他親眼看到工兵們施工的場麵，一切進展順利。
1950年12月9日下午四時左右，四個橋段組裝完成，這期間還發生了一個小插曲。
1950年12月7日至12月9日這兩天時間，誌願軍六十師180團三營的一股小部隊對水門橋再次進行破壞，使得橋梁缺口寬度從5.79米增加到8.8米。
原本工兵指揮官帕特裏奇認為用四套M2車轍橋部件可以成功修橋，但橋梁缺口寬度增加後，剩下的兩套橋梁組件也要一並串聯起來。
水門橋四周都是懸崖峭壁，底部缺少支撐，導致載重能力大幅下降。人員和小型車輛通過沒有任何問題，但重型卡車和坦克是無論如何也無法通過的。
豈料，美陸戰一師的工兵們居然早有準備，他們之前從新興裏一家鋸木廠偷來的預切木料派上了用場。
這些木料是日據時期日本人留下的枕木，每根都有四英寸（等於10.16厘米）粗。工兵們將這些木料交替堆疊起來，安裝在被炸斷的橋頭，搭建起了一個臨時橋台，然後用沙袋把中間的空隙填滿，使得橋梁非常結實，載重能力達到了40-50噸。
美軍第一台車輛於1950年12月9日傍晚18時通過水門橋，一直到12月11日午夜，美軍最後一輛坦克和偵察連車輛通過水門橋，工兵們將成功修複好的水門橋再次炸毀。
通過水門橋的美軍分批次從朝鮮興南港登船撤離，抗美援朝第二次戰役到此結束。
M2車轍橋部件其實早在1944年就已經投入戰場使用，1945年4月，美軍第1139架橋連利用M2車轍橋部件，在德國多瑙河上成功建造浮橋。
車轍橋預製件屬於美軍工兵的標準備件，朝鮮戰爭發生前，美軍後勤保障部隊已經囤積了多套車轍橋預製件，根本不需要三菱重工連夜趕製。
唯一棘手的是，美陸戰一師師長史密斯提出的利用空投將這八套組件運送到朝鮮戰場。
或許有人不相信：萬一當時美軍沒有預備那麽多套車轍橋組件，三菱重工此時伸出援手，幫了美軍一個大忙，是否有這樣的可能性？
大家要清楚，第二次世界大戰結束後，三菱重工於1950年被分割為西日本重工業株式會社、中日本重工業株式會社、東京日本重工業株式會社三家公司。
隨著美國政策與日本國內政治變化，三菱重工當時主要製造的是發動機和其他小型部件，生產能力相較於以前有明顯減弱。
M2車轍橋部件所使用的原材料比較罕見，隻有美國國內有。換句話說，三菱重工沒有那麽多的原材料，能在一夜之間趕製八套車轍橋組件。
所以，網絡上流傳的這種說法完全不可信。
在整個朝鮮戰爭過程中，美軍工兵的作用不僅限於修複水門橋。比如抗美援朝戰役初期，美軍工兵僅用了三天時間，就在下碣隅裏地區成功加寬改造道路。
此後，美軍工兵用時13天在下碣隅裏修建了一座長約900米可起降運輸機的野戰機場，還在古土裏地區修建了一條525米長的跑道。
這兩座前線機場幫助美軍空運後撤了大部分傷員，為陸戰一師的突圍解除了後顧之憂。
相比較之下，誌願軍因為戰前準備不充分，導致戰士們未能領到足夠的棉衣。在零下近40攝氏度的極寒天氣下，誌願軍的每一場戰鬥，每一次勝利都來之不易，這才是偉大抗美援朝精神的鮮活體現。
美軍作為現代化軍隊，具備靈活應變和強有力的戰場保障能力，也讓我誌願軍好好地學習了一下。戰場局勢瞬息萬變，不能每一場戰役都靠精神取勝，後勤保障同樣至關重要。
