最近的熱點之一，是破音737MAX連摔兩架，奪去幾百條生命，最後被迫停飛。原因主要出自改動了飛控係統和傳感器設置，沒有及時對飛行員進行培訓。
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其中，獅航空難中，客機的兩個迎角傳感器之一發生故障，持續傳輸錯誤數據。按照現有軟件設計，MCAS係統參考一個迎角傳感器的錯誤數據即作出“失速”判斷，觸發“自動下壓機頭”。
美國航空業谘詢企業利厄姆公司的專家斯科特·漢密爾頓認為，“儀器不一致警示燈”本來就應該列入“標配”，因為“飛行員需要靠它才能知道不同儀器傳輸的數據不一致”。
這個設計非常危險。迎角傳感器是一個關鍵的設備，任何故障都可能引起嚴重後果。兩個傳感器數據不一致，應當及時告知飛行員。
這不由得讓我想到我的Trailblazer的一個設計。
2001年的Trailblazer，雖說現在已經算老年或者中老年，可是當年的設計，還是很先進的。這車的油門，不是鋼絲繩機械傳動的，而是電子控製的。踩油門踏板，實際上是觸發一個傳感器，傳感器把踏板開度傳給行車電腦，經過複雜的分析計算，把輸出信號輸給油門Throttle，打開油門。Throttle上麵有傳感器，把Throttle開度反饋給行車電腦。油門很重要，如果出了差錯，踩了油門車不走，或者更嚴重的情況沒踩油門車狂走，那後果就很嚴重了。為了防止油門出錯，GM在油門傳感器上加了雙保險，就是用兩個Throttle Position Sensor，如果兩個傳感器數據不一樣，就給出報警。
不幸的是，我的Trailblazer在中年時，中招了。偶爾一點火，故障警示燈就亮了，經查故障碼P1221，故障叫做Throttle position sensor, discrepancy between two sensors。意思是，兩個油門傳感器電壓有些不一致。
嚴重的情況，除了警告燈，還有Reduce Enginer Power的警告，車隻能當牛車慢慢開了，這時候，兩個傳感器的電壓一定是差得太多了，為安全起見，變速箱鎖定在一檔，防止車發狂發瘋。
原因被我很快找到了，就是油門傳感器插頭插座線束接觸不良，把那個插頭插拔，晃晃，幾次以後，慢慢就好了。現在已經幾年沒犯病了。車現在正是老當益壯，隻有些影響皮毛的小毛病，完全可以忽略。
