做低價生意的企業都在賺錢，難道廉價時代來臨？
近期多家航空公司陸續發布2025年中報。國內最賺錢的航司是哪家？不是國航，不是東航，不是南航，因為上半年國航虧損18.06億元、東航虧損14.31億元、南航虧損15.33億元，其中國航和南航連續3個季度虧損，東航則連續22個季度虧損。均在2024年虧損的基礎上持續虧損。
很多人沒有想到的是現在春秋航空竟然成為國內最賺錢的航空公司。2025年上半年，春秋營收為103.04億元，同比增長4.35%；淨利潤為11.69億元，同比下降14.11%。雖然增收不增利，但在大部分航空公司出現虧損的情況下，春秋航空的盈利依然讓不少消費者詫異。
春秋航空的半年報財報發布後，作為最能賺錢的航空公司卻並未引來資本市場的青睞，在8月29日、9月1日和9月2日三個交易日股價三連跌，隨後一波連漲之後又是一波連跌，截至9月10日，春秋航空的股價較財報發布前依然處於微跌狀態。2025年年內，春秋航空股價由年初的開盤價56.83元微跌至9月10日收盤的53.32元，整體跌幅為6.2%。反而是虧損的國航股價在財報發布後股價漲了2%，同樣虧損的南航股價也有小幅上漲，東航和春秋航空類似，財報發布後股價微跌1.4%。
截至9月10日收盤，國航、南航和東航最新市值為1349億元、1100億元和916.2億元，春秋航空同期的市值為521.6億元，市值方麵春秋航空和頭部三大航空公司的市值差距明顯。
隻有經濟艙的低價競爭
公共衛生事件後航空公司均遭受不同程度的衝擊，中國航協在2024年曾發布通報稱，該年經濟艙平均票價同比下滑超10%，在行業票價水平普遍同比下降的情況下，原本票價水平相對偏低的春秋航空，受到的影響也相對更小。
299元、199元、99元甚至低至9元的低廉票價，是春秋航空“攬客”的重要手段，這也是春秋航空客座率一直偏高的根本原因。2025年一季度，春秋航空的客座率高達90.6%，同期國航、東航和南航的客座率分別為78.5%、79.1%和80.3%，和春秋航空最少差了10個百分點。同樣作為民營航空公司的華夏航空的客座率也隻有85.4%。這意味著春秋航空的飛機更“滿”，成本攤得更薄。同時春秋航空同期的票價降幅5%，為各大航空公司最低，國航、東航和南航的票價降幅分別為9%、11%和8%。
春秋航空的CEO王煜曾說過：“我們的目標不是讓乘客舒服，而是讓乘客便宜地飛。”這種理念比較適合國內或東南亞等鄰近國家的短途。而在國際航線複蘇緩慢的情況下，此舉倒顯得頗為明智。
相比國航等三大航購買了大量A350、B787的寬體機，春秋航空更偏愛A320窄體機，在國際航線達不到預期的情況下，寬體機在國內的競爭優勢全無，畢竟成本太高，導致利用率偏低，遠沒有春秋航空A320窄體機那般靈活調度，A320窄體機的成本更低，可以更低地卷價格。
在座位間隔保持不變的前提下，春秋航空通過降低座椅的厚度來增加座位數，A320機型由180座增至186座，2020年又引進240座的A321neo機型，截至2024年擁有92架A320機型和12架A321neo機型，甚至有媒體報道稱春秋航空不僅是降低座椅厚度，還縮短了座椅間的距離，此舉可以增加40%的載客量。
和三大航不同，春秋航空沒有頭等艙和公務艙，隻有經濟艙，如此一來比三大航的座位數多出10%到15%，經濟艙的客座率更高，可以有效攤薄運營成本。
在降成本方麵，春秋航空簡直做到了極致。銷售費用和管理費用都在行業中“墊底”，比如2024年銷售費用和管理費用僅為2.49億元和2.72億元，分別占總成本的1.43%和1.57%。同期國航兩項費用為35.31億元和26.12億元。東航為29.15億元和20.16億元，南航為35.32億元和20.49億元，均遙遙領先春秋航空。2025年上半年春秋航空兩項費用為1.248億元和1.485億元，依然處於行業低位。
另類“生財之道”？
論實力春秋航空遠不如三大航，春秋航空另辟蹊徑實行差異化運營策略，比如紅眼航班占比高，利用非黃金時段降低起降費用。直銷渠道為主直接降低銷售費用，官網直銷比例超90%，大幅度減少分銷成本。今年上半年其單位成本0.303元/ASK，同比下降3.5%。
和三大航提供免費餐食不同，春秋航空並不提供免費餐食。如果乘客在飛機上餓了想吃餐食，隻能額外加錢，省下的餐飲成本直接降低運營成本，成為淨利潤。
餐食是客機運營重要成本之一。航協數據顯示，2024年國航的航空餐飲費用同比增長38.74%。以三大航的東航和南航為例，2024年東航的餐食相關費用為42.27億元，同比增長41.23%，南航餐食相關費用高達44.06億元，同比增長71.91%。而東航同期虧損為42.26億元，南航同期虧損16.96億元，如果他們都和春秋航空一樣操作，都是處於盈利狀態。
公開數據顯示，2024年國航、東航、南航的旅客人均餐食成本分別為26.82元、30.07元和26.75元。春秋航空實力無法和三大航相比，以每份成本20元計算，其A320機型186座，2025年客座率90.5%，每趟航班則直接節省成本約3400元。
同時和三大航免費托運行李不同，春秋航空在行李托運這塊也成為不少乘客的“噩夢”，本以為低價買到機票，能夠便宜出行，結果卡在行李托運上的費用往往比三大航的機票都貴不少。春秋航空官網也明確表示超惠飛等機票不可免費托運。
在春秋航空的行李托運頁麵有諸多對乘客行李的限製條件，比如嬰兒旅客無免費行李，比如免費攜帶的行李不超過7KG，且對高寬厚各有明確限製，甚至連行李箱的輪子都包含在內，符合免費攜帶的行李高寬厚分別為40cm、30cm和20cm，經常出行的乘客都很清楚，這樣的苛刻條件幾乎無人能符合。
以9月22日春秋航空大連到上海浦東機場的9C8844航班為例，票價487元，但乘客若攜帶30KG的行李，則要額外收取450元，行李托運費比機票貴出40%。總計費用約937元。再以春秋航空9月22日邯鄲至廈門的9C7025航班為例，票價320元，同樣攜帶30KG行李，行李托運費為450元，行李托運費比機票還高出40%，總費用為770元。
三大航中的東航和國航也有大連至上海浦東機場的同樣路線航班，其中東航MU5647的票價為475元，國航CA8953的票價為481元，春秋航空的票價相比其他航空公司的票價並不便宜。而一旦乘客購買乘坐，在機場被收取幾乎和機票等價甚至高於機票價格的行李托運費，會是怎樣的心情？黑貓投訴平台關於春秋航空的投訴累計超過14000件，除了不少投訴退票手續費太高之外不少是投訴行李托運的。
這些不起眼的行李托運和客艙餐飲等輔助業務，每年最少為春秋航空帶來6億元的營收，2024年財報顯示該項業務營收10.3億元，同比增長了14.4%，占總營收的5.2%。機票價格看似便宜，托運費用不便宜的春秋航空，讓一些本想省錢的乘客，花了更多的錢。
低價為什麽能賺錢？
一個有趣的現象是，最近低價的公司反而往往都是最會賺錢的，春秋航空在眾多航空公司中以低價著稱，卻是最能賺錢的航空公司。茶飲賽道裏最賺錢的是最便宜的蜜雪冰城，2024年淨利潤44.54億元，電商這幾年增速最快的是主打低價的拚多多，2024年淨利潤1124億元，而以優質但價格相對偏高的京東同期淨利潤隻有413.6億元，淨利潤約為拚多多的1/3，市值也隻有拚多多的1/4。
低價商業模式的盈利邏輯在整體消費降級的大環境如魚得水，公開數據表明，目前國內對價格敏感的用戶高達6.8億，這也給低價策略提供了巨大的生存土壤。
春秋航空、蜜雪冰城和拚多多都有極致的成本控製體係，通過供應鏈的垂直整合，極大降低運營成本。春秋航空單一機型戰略降低30%維修成本，蜜雪冰城自建檸檬/茶葉種植基地，原料成本降低40%，拚多多農產品直連產地，流通環節減少3-4級。而三家的運營效率堪稱行業的“革命”，春秋航空人機比35:1，效率超行業均值40%，蜜雪冰城單店日均銷量800杯，坪效達行業3倍，拚多多農產品48小時直達，損耗率從30%降至8%。
精準市場定位策略成為低價企業的生存法寶，尤其是在下沉市場具備一定的統治力。春秋航空紅眼航班占比達35%，填補非黃金時段需求，蜜雪冰城縣城市場占有率超60%，拚多多農產品GMV突破5000億，覆蓋3億新用戶。下沉市場主要針對價格敏感用戶，春秋航空客座率91.5%，票價僅為同行50%，蜜雪冰城4-8元價格帶形成絕對壁壘，拚多多百億補貼轉化率超行業均值3倍。
創新盈利模式設計上低價企業也大同小異，都有另類的基礎服務免費+增值收費“生財之道”，春秋航空通過增大客容量，以及餐飲收費和托運行李費等其他業務收入來盈利，2024年該項業務貢獻10.3億元。蜜雪冰城通過2元冰淇淋引流帶動茶飲銷售，拚多多8元包郵商品帶動高客單價商品銷售。通過極致的成本控製，春秋航空單位成本0.3元/公裏，蜜雪冰城單杯成本控製在3.2元，拚多多農產品數字化改造降低40%運營成本，同時，春秋航空空乘銷售提成占工資30%，蜜雪冰城加盟商毛利率穩定在55%，拚多多通過砍一刀等社交裂變獲客成本僅為阿裏1/5。
低成本模式的核心在於“用服務減法換價格優勢”，但這一邏輯在消費降級與競爭升級的雙重衝擊下同樣麵臨挑戰。比如三大航現在也在內卷票價，傳統的低成本航空采用的高密度座艙布局+高客座，進而形成成本優勢，在票價方麵足以吸引旅客，免費餐食和免費托運，以及高鐵普及下的全麵競爭，或對春秋航空帶來不小影響，同樣茶飲賽道如今都進入下沉市場，蜜雪冰城的低價策略也麵臨考驗，而拚多多因商品質量也麵臨挑戰。
以極致低價吸引海量用戶，通過規模化和成本控製實現盈利。這種“低價高量”模式精準契合當前消費趨勢——在經濟不確定性下，消費者更趨理性，追求性價比。三者均把握了大眾市場對“實惠”的強烈需求，用規模效應將低價轉化為競爭優勢，證明低價不僅可持續，更是主流消費趨勢的體現。
