從身家千萬，到穿倉破產，僅用了三個交易日。
2025年8月8日，周五，華南一家期貨公司客戶手中持有碳酸鋰主力合約1750手，賬戶權益為1620萬元。
周六周日平安無事，但是周一，8月11日，開盤後，碳酸鋰期貨突然直接封死漲停，賬戶權益驟降至700餘萬元，保證金使用率升至240%。
8月12日，期貨公司以漲停價88840元/噸掛單集合競價平倉，導致該客戶每手淨虧損11880元，總虧損不僅耗盡本金1600萬元，還導致穿倉損失464萬元。
隨後，“投資人做空碳酸鋰期貨穿倉虧完1600萬本金倒欠464萬”的消息就登上熱搜。這一慘劇的導火索正是一則寧德時代礦產停產消息。
8月11日，寧德時代在互動平台回答投資者提問時表示，公司在宜春項目采礦許可證8月9日到期後已暫停了開采作業，正按相關規定盡快辦理采礦證延續申請，待獲得批複後將盡早恢複生產。
雖然寧德時代表示“該事項對公司整體經營影響不大”，但是這則聲明迅速引發資本市場的強烈反應，鋰板塊集體大漲。鋰礦雙雄天齊鋰業、贛鋒鋰業紛紛漲停，融捷股份等企業跟漲。碳酸鋰期貨主力合約更是封死漲停，價格超過8萬元/噸。
市場風向已然突變，一場“反內卷”的風暴同樣席卷鋰業。顯然，碳酸鋰期貨市場上的這名投資人，因為後知後覺，直接釀成眼前的大虧損。
政策出手整治過剩
中國新能源汽車行業的內卷已眾所周知，而上遊鋰礦競爭的慘烈程度，實則更甚。
2022年底，隨著國內外鋰礦新項目陸續投產，下遊電動汽車銷量增速開始放緩，鋰供需關係發生根本性逆轉，碳酸鋰價從2022年近60萬/噸的曆史高點一路暴跌至2025年中的6萬元/噸的關口，直接擊穿鋰礦企業的成本線。
鋰業的產能已經嚴重過剩。據中國有色金屬工業協會數據，2025年1—6月，中國碳酸鋰產量同比增長32%，而表觀消費量僅增長25%，供給過剩量達2.8萬噸。
7月3日，工信部就召集寧德時代、比亞迪等14家鋰電企業進行會談，明確要求依法依規治理無序競爭，杜絕低於成本價銷售的行為，並帶領33家頭部企業簽署《行業自律公約》，簽字起即開始階段性減產控產，以緩解碳酸鋰產能過剩問題。
監管部門同時也在加快治理鋰資源違規開發亂象。
7月14日，宜春市自然資源局下發通知，要求當地8家涉鋰礦山企業編製儲量核實報告，並在9月30日前完成報告編製，因這些礦權存在“規避審批權限、越權辦理手續”等問題。
《汽車商業評論》了解到，早期這些礦權以“陶瓷土礦”或“瓷土礦”名義申報，審批僅需市級部門，實際上這些礦產富含鋰資源。根據國家規定，鋰礦作為戰略性礦產需上報至省級以上自然資源部門審批。
7月17日，因違規開采問題，藏格礦業發布公告稱，其全資子公司藏格鋰業已被責令停產、整改。其背後的問題在於其依托的察爾汗鹽湖鉀鎂礦采礦權僅登記鉀鹽開采，未包含鋰資源開采許可。
8月11日，寧德時代宜春項目的停產公告猶如一聲驚雷，終於將鋰礦行業慘烈的“反內卷”戰況推向台前。
第二天，中國有色金屬工業協會鋰業分會向全行業發出一封倡議書，呼籲鋰產業鏈企業共同防止“內卷式惡性競爭”，共同營造公平公正、平穩有序的市場環境。
鋰價是否真的見底
2024年，電池級碳酸鋰價格整體呈現先漲後跌再反彈的走勢，全年均價約為9.1萬元/噸，較2023年的均價下跌約65%。中國鋰業普遍進入虧損通道。
天齊鋰業實現營業收入130.63億元，同比下降67.75%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為-79.05億元，同比下降208.32%，這是公司自2013年上市以來首次出現年度虧損。
贛鋒鋰業，營業收入為189.06億元，同比下降42.66%；歸母淨利潤為 - 20.74億元，同比下降141.93%，同樣為上市以來首次年度虧損。
2025年上半年，盡管鋰產品銷售價格同比下降，但天齊鋰業通過定價機製優化、投資收益以及匯兌收益增加，歸母淨利潤為8441.06 萬元，上年同期虧損52.06億元。
而贛鋒鋰業通過全產業鏈協同效應、鋰電池業務增長，以及隨著自有礦山比例的提升，成本得到有效控製，虧損5.31億元，較上年同期虧損7.6億元，同比大幅減虧。
盡管如此，整體鋰業盈利情況還是岌岌可危。業內普遍認為，“反內卷”政策的執行力度將成為決定鋰價的關鍵，也是鋰業市場狀況好轉的關鍵。
2025年7月下旬，在政策壓力下，碳酸鋰市場呈現了短暫的拉漲。期貨主力合約從6月下旬的5.84萬元/噸飆升至 7.71萬元/噸，30天內暴漲32%；現貨市場電池級碳酸鋰報價突破7萬元/噸，半個月內累計上漲超20%。
寧德時代停產後，市場情緒再度升溫。8月18日，碳酸鋰期貨市場主力期貨的價格強勢逼近9萬元/噸大關。
8月上旬，瑞銀上調了對鋰價格的預期，認為“鋰價格下行周期最糟糕的階段已經過去”。在國內供應收緊的預期下，瑞銀將2025—2028年鋰輝石的價格預測上調了16%～27%，鋰化工品（含碳酸鋰和氫氧化鋰）的價格預測上調了5%～14%。
高盛則持謹慎態度，認為中國鋰市場這種擾動是局部的、可逆的，且全球鋰供應本質上是靈活且充裕的。在全球固有的過剩產能麵前，鋰價的反彈是脆弱的，下行風險依然存在。
電池回收，比鋰業更卷
如果說鋰礦業還在叫苦不迭，那相關的電池回收行業早已是雪上加霜。
電池回收行業目前主要包含三種業態：梯次利用、濕法回收以及正極材料再生。然而，這三類業務均麵臨不同程度的經營壓力。
梯次利用方麵，由於安全法規日趨嚴格，加之碳酸鋰價格持續走低，使用舊電池的成本優勢已不複存在，甚至已高於新電池，導致該模式發展困難重重。
濕法回收的終端產品主要為碳酸鋰。受碳酸鋰價格大幅下跌的影響，除少數頭部企業憑借渠道與規模優勢尚可維持外，絕大多數企業已陷入虧損狀態。
正極材料再生領域則麵臨技術迭代快的挑戰。現有產線需持續投入大量資金進行技術改造與設備更新，資金壓力巨大，行業整體盈利困難。
和鋰業類似，電池回收行業的內卷也源於產能過剩。
一位不願具名的業內人士告訴《汽車商業評論》，電池回收行業“產能過剩”和“價格倒掛”的根源是政府的無序補貼和低門檻政策，大量民營資本湧入，無需過硬的技術和競爭力就能參與競爭，進一步刺激了遠超出市場實際需求的產能擴張。
“大部分進來的企業沒什麽手藝可言，技術含量低，業務模式初級，比如隻做打粉這種物理破碎的初步加工。市場參與者眾多但規模小，是小的各種資本湧入，而非大資本主導，導致行業集中度低，導致競爭無序。”這位業內人士如此表示。
企查查數據顯示，截至2025年8月18日，國內電池回收相關企業現存量達18.83萬家。從注冊量角度來看，近十年來相關企業年注冊量整體呈上升趨勢，截至目前，今年已注冊2.77萬家相關企業，其中前七月注冊量達2.6萬家，同比增長7.51%。
盡管退役電池總量增加，但回收企業數量和產能擴張速度遠高於電池退役增速。僧多粥少局麵日益加劇。
“就像報廢車從100萬輛漲到1000萬輛，漲10倍，但回收廠從1萬家暴增到100萬家，漲100倍。每個廠都覺得市場變小了，因為分蛋糕的人多了上百倍。”這名人士透露，“武漢周邊電池回收企業開工率不到30%，這在全國都很普遍。”
