前段時間，韓國總統李在明訪問白宮，與美國總統特朗普舉行會談。
這是李在明上任後首次訪美，堪稱韓國外交重頭戲。
一個細節是，李在明特意視察韓國韓華集團旗下位於費城的造船廠，並出席美國國家安全多任務船（NSMV）“緬因州”號的命名儀式。
造船，正在成為韓美合作的關鍵議題。
李在明更是提出，“讓美國造船業再次偉大！”
韓國，救得了美國造船業嗎？
早在競選之時，特朗普就將推動製造業回流列為重要施政目標。
開啟第二個總統任期以來，特朗普更是將重振美國日益衰落的造船業視為優先事項。
美國新聞網站Axios甚至用“癡迷”一詞形容特朗普對船舶產業的態度。
特朗普，為何對造船業格外青睞？
一個重要的原因是，美國曾經是全球造船實力最強大的國家。
1944年，美國商船完工量達1930萬總噸（GRT），占全球造船總產量的72%。
二戰結束後，美國商船隊總噸位突破5000萬載重噸，占全球商船總噸位的66%，相當於英國、日本、德國三國總和的2.3倍。
二戰前後的美國造船廠
現在，美國造船業隻占到全球市場份額的0.04%，可謂微不足道。
反觀中日韓，分別占到了全球市場份額的51.99%、26.78%和11.67%，合計達90.44%。
2020-2024年間，中國建造了1700艘遠洋船隻，而美國每年僅建造5艘。
據美國海軍情報部門估算，中國造船能力已是美國的232倍。
前後反差之大，既讓特朗普痛心，也讓特朗普下定了重振造船業的雄心。
造船業，還是特朗普推動製造業回流的重要抓手。
2024年，全球造船業市場規模超1500億美元。
振興造船業，能夠直接創造大量的就業崗位，拉動經濟增長。
造船業的供應鏈非常長，涉及鋼鐵、機械、電子等150餘個上下遊產業，堪稱現代工業中供應鏈最長的行業之一。
作為“鏈主”的造船業一旦興起，能夠產生巨大的產業鏈聯動效應與經濟乘數價值，帶動上下遊乃至整個工業體係發展。
特朗普政府測算，每投入1億美元可創造約800個直接就業崗位，並帶動3倍的間接就業。
此外，強大的民用造船能力是海軍艦艇建造的工業基礎。
擁有繁榮的民用造船業，意味著戰時具備快速動員和轉換產能的潛力。
二戰期間的美國海軍，正是受益於此。
反之，商船建造能力萎縮，軍艦的產能也好不到哪去。
美國海軍現役艦艇不足300艘，未來數年，退役速度將超過新艦服役速度。
美國海軍首次將一艘軍艦的維修任務
正式交由韓國造船廠完成
圖片來源：朝鮮日報
在美國參議院軍事委員會聽證會上，美國海軍官員指出，當前美國海軍艦隊規模和艦艇建造進度難以應對大規模競爭。
海軍艦艇裝備老化和戰備水平下滑，讓特朗普頗為焦慮。
造船業重新強起來，才能支撐美國未來的“381艘艦隊”擴軍計劃。
由此可見，特朗普振興造船業，並非隻是為了製造業回流，還有服務於國家安全和高端軍事裝備自主可控的戰略目標。
為了振興造船業，特朗普政府絞盡了腦汁。
今年3月，特朗普在國會發表演講時表示，將在白宮設立“造船辦公室”，宣稱重振美國造船業。
今年4月，美國貿易代表辦公室就一項針對中國造船業的提案連續召開兩場聽證會，討論對停靠美國港口的中國製造船舶征收最高達150萬美元的停靠費。
美國政府動作頻頻，韓國自然看懂了特朗普的心思。
今年7月美韓貿易談判時，韓國就提出名為“讓美國造船再次偉大”（MASGA，Make American Shipbuilding Great Again）的造船合作項目。
想拉美國的造船業一把，韓國有這個實力嗎？
從全球造船業格局看，2024年，中國新接訂單量占全球74.1%，連續15年位居世界第一。韓國、日本新接訂單量進一步萎縮，分別占全球的16.49%、4.92%。
不過，今年上半年，韓國新訂單量占全球比重又回升至24.81%，僅次於中國的51.3%。
韓國最大造船集團HD韓國造船海洋，上半年新接訂單81艘，合計330萬CGT，全球排名第一；手持訂單444艘，合計將近1923萬CGT，全球排名第二，僅次於中國船舶集團。
2025上半年全球手持訂單量前30的造船集團
數據來源：克拉克森 上下滑動即可查看
從細分市場看，韓國造船業知道拚規模拚不過中國，便專注於高附加值、綠色動力和特殊用途的船隻。
今年上半年，韓國船企收到的訂單裏，以氣體運輸船、高端環保船為主。
靠著這些船型單價貴、利潤高，韓國船企利潤大增。
由此可見，韓國造船業的實力依然不容小覷。
退一步說，放眼全球，除了韓國、日本，美國別無選擇。
韓國的實力遠強於日本，當然是最佳選擇。
正因如此，韓國總統李在明自信的表示：
在製造業和造船業領域，韓國是美國最佳的、唯一的合作夥伴，韓國企業定將為美國造船業複興發揮關鍵作用。
早在2024年底，韓國韓華集團以一億美元的價格收購美國最大的造船廠之一——費城造船廠，成為首個收購美國船廠的韓企。
韓華計劃投資50億美元，將其年產能從不到兩艘提高到20艘。
費城造船廠 圖片來源：Overt Defense
據路透社報道，在韓美初步貿易協議中，韓方更是承諾要投資1500億美元（10696億元人民幣）用於美國造船業。
狂砸1500億美元，韓國不是“雪中送炭”，而是有著深遠的商業算計。
美國《瓊斯法案》規定，在美國港口之間航行的商船必須由美國本土建造、美國船東運營、美國船員駕駛。
美國成為封閉市場，讓韓國船企有了“可乘之機”。
韓華收購費城造船廠，自動獲得了為美國建造商船的“特權”，直接規避了與中國、日本等其他國家船廠的殘酷價格競爭。
民用商船隻是韓國的“敲門磚”，更核心的目標是美國軍用船舶市場。
美國海軍艦艇項目，利潤高且訂單穩定、周期長。
韓國船企借投資美國本土船廠的契機，可近距離對接美國海軍需求，參與建設分包與配套合作。
韓國韓華集團旗下費城造船廠
製造的美國國家安全多任務船（NSMV）“緬因州”號
圖片來源：韓國紐西斯通訊社
一旦切入美軍供應鏈，不僅能獲得持續現金流，更能借助美國軍工體係的技術標準，反哺自身全球競爭力。
不過，“讓美國造船業再次偉大”並非易事。
造船業，是一個典型的對資金、技術、人力高度依賴的行業。
韓國船企，能夠為美國造船業帶來資金與技術，卻無法在短期內解決產業工人與工程師短缺問題。
據日經新聞網報道，美國造船業在鼎盛時期擁有140萬個工作崗位，但到2024年12月，勞動力已減少至鼎盛時期的十分之一，平均年齡高達56歲。
造船工作辛苦、複雜，即使找到了足夠的工人，至少還需要4-5年的培訓時間。
重建造船業的人才體係，可能需要更長時間。
此外，缺乏完整的供應鏈，是美國造船業麵臨的一大難題。
造船業是高度全球化的行業，從設計、原材料采購到船舶交付、運維服務，每一個環節幾乎都離不開跨國協作。
這種全球化屬性，既是行業發展的必然結果，也是船企生存的底層邏輯。
即便像中國工業那樣體係齊全，造船業也受益於全球供應鏈。
多年前尚在建造中的首艘國產大型郵輪“愛達·魔都”號
圖片來源：中國船舶集團有限公司
長期“去工業化”後，美國的製造業供應鏈高度依賴全球市場。
美國重振造船業，必然還要依賴全球市場。
然而，美國政府出台的包括《瓊斯法案》在內的一係列政策，又在反全球化。
這就構成了一個無法調和的“戰略悖論”：
美國試圖通過封閉和保護的手段，來重建一個必須依賴開放和全球化才能繁榮的產業。
這才是美國重振造船業乃至製造業回流的真正死結。
死結不解，即便有韓國船企的“輸血”，美國造船業也難以“再次偉大”。
韓國，救不了美國造船業。
