受關稅戰影響，波音飛機迎來“退貨潮”。
據第一財經報道，24日上午，一架尚未交付國航的波音737 Max飛機從舟山波音完工中心起飛，目的地是波音總裝廠所在地西雅圖。
據不完全統計，過去一周內，至少有三架波音飛機被中國航司退回。
此前報道顯示，根據Flightradar24航班跟蹤數據，今年3月剛剛抵達舟山交付中心的一架波音飛機已於4月18日返回美國，另一架即將交付的波音737 Max飛機也於4月21日從舟山波音完工中心起飛，飛回美國。
這兩架待交付波音飛機的客戶，均為廈門航空。資料顯示，廈門航空目前機隊中共有22架波音737 MAX 8窄體飛機，平均機齡為5年。該航司目前仍有波音待交付的7架737 MAX 8飛機。
另外，吉祥航空也已確認，推遲接收原本要交付的波音787飛機。
關稅戰導致成本飆升 波音飛機需另尋買家
毫無疑問，中美關稅戰是引發這場“退貨潮”的最直接原因，而波音公司則成為了航空行業的“最大受害者”。
根據中國最新公布的關稅調整方案，對美國製造的飛機及零部件加征125%的關稅。對於航空業來說，原關稅稅率為1%-5%，加征後綜合稅率可能升至126%-130%，直接導致波音飛機采購成本翻倍。
航空谘詢公司IBA稱，一架全新的波音737 Max飛機原本市場價約為 5500萬美元（約合4.01億人民幣），加征關稅後價格完全超出了航空公司所能接受的範圍。
據參考消息援引法新社報道，波音公司CEO凱利·奧特伯格23日證實，由於貿易戰影響，中國已停止接收新飛機，並表示如果中國航司因高額關稅而不接收飛機，波音將另尋買家。
需要“另尋買家”的飛機，具體有多少架？
奧特伯格還披露，波音原計劃在2025年向中國交付約50架飛機。
50架飛機是什麽概念？如果是50架波音737 Max飛機，市場價值為27.5億美元，折合人民幣約為200億元。這一損失，無論對於哪家企業來說，都是“不可承受之重”，更別說是過去受到大量醜聞衝擊的波音公司。
所以，對於波音公司而言，“另尋買家”的決策雖然顯得有點無奈，但也十分符合市場邏輯。畢竟，貨被退回來了，總不能放著不管吧？而最新消息也顯示，馬來西亞和印度都有意購買這些被中國退回的飛機，這對於波音算是個好消息。
不過，即便有其他買家要“接盤”中國退回的波音737 Max飛機，這些買家也要為此付出高額的代價。航空動力谘詢公司警告稱，自2021年以來，材料和設備的價格已經上漲了40%。在目前的形勢下，航空公司一旦擴張過快，其將麵臨支出猛增與收益萎縮的雙重困局。
就在23日，波音公司發布了2025年第一季度的業績報告。數據顯示，公司在該季度實現營收194.96億美元（約合人民幣1425.2億元），較上年同期增長18%；但淨虧損達3100萬美元（約合人民幣2.27億元）。根據波音公司的公告，2025年第一季度，737機型的產量逐步提升，預計今年每月產量將穩定在38架。
從2019年737 MAX機型的致命缺陷，到2024年艙門脫落事件和供應鏈罷工的連環衝擊，波音才剛從一係列安全事故和輿論風波中緩慢恢複過來，甚至更換了首席執行官並開始全麵整頓生產線。
波音飛機遭到中國航司集體退貨，不過是關稅戰下中國企業的合理決策。當然，作為美國公司的波音估計怎麽也沒料到，壓倒自己的最後一根稻草，恰恰是特朗普政府。
如果非要說是誰的責任，波音應該會很清楚地認識到“一切責任都在美方”這個道理。
國產大飛機強勢崛起 波音在華業務“退無可退”
波音從1973年開始向中國交付飛機，入華五十多年裏，波音在鼎盛時期每年建造的新飛機中有20%都交付給中國客戶。波音的中國業務在2018年達到巔峰。當年，中國市場接收了波音四分之一的新飛機，其中包括181架單通道737以及20多架寬體機。波音在浙江舟山建立了一座工廠，用於安裝客艙內飾並交付飛機，而此次被曝遭“退貨”的飛機也均從這裏起飛。
圖源：第一財經
根據航班管家數據，截至2025年3月，全波音機隊的航司就有14家，主要為山東航空、上海航空、中國聯合航空、昆明航空等航司，廈門航空波音機隊占比達到了90.2%，海南航空波音機隊占比達到84.5%。
美媒上月就預告過，關稅將對嚴重依賴國際供應鏈的航空業造成衝擊，波音可能成為這場關稅戰的“最大受害者”。相較於其競爭對手空客，波音更難轉嫁成本，而且還有一個更致命的問題——關稅將導致中國轉向采購國產或空客的飛機，波音麵臨失去中國市場的風險。
目前，中國航司尚未接收的波音訂單包括近百架波音737 MAX和數十架波音787飛機，如果“退貨潮”持續下去，國內航司對新飛機的需求難以得到滿足，自然會調整飛機引進模式：短期可能優先通過租賃的方式替代購買，長期則會更傾向於訂購空客或者國產飛機。
不過對於空客來說，短期內也無法交付更多飛機。由於供應鏈緊張，當前飛機市場供不應求，波音和空客2030年前的窄體機機位都已售空。
對於國產大飛機來說，這也就意味著更多的機會。
值得注意的是，近期中國國產大飛機持續迎來大事件。今年3月底，國產大飛機C919首次飛抵東北地區，沈陽也成為東航C919通航的第10座城市；4月12日，中國商飛交付給老撾航空的第一架C909成功進行首次商業飛行；4月19日，越捷航空開通了連接河內、胡誌明市以及昆島的新航線，這些航線由從中國成都航空濕租（即航空公司向其他公司租借飛機，連同機上最少一名機組人員一同租借）的兩架C909飛機運營。
有報道顯示，目前為止，中國商飛C919的訂單量約為1500架。歐洲最大的廉價航空瑞安航空的CEO（首席執行官）奧利裏近日表示，如果中國製造的C919飛機價格能夠具有競爭力，他們將毫不猶豫地下單采購。
海量的訂單，也加速了中國商飛的產能提升。據中國商飛日前最新公布的生產計劃，C919在2025年生產目標提升至75架，2026年至2029年生產目標將從100架提升至200架。2025-2029年，C909的年產能穩定在50架，至2029年累計下線量達到400架左右。
當然，對於國產大飛機而言，由於不少核心零部件仍然依賴美國，一時很難找到替代方，而且，與波音、空客一樣，其供應鏈高度依賴全球合作，關稅戰也就帶來了不小的成本壓力。
例如，C919的發動機是由美國通用電氣航空與法國賽峰飛機引擎公司聯合研製的LEAP-X1C型渦扇發動機。航電係統由霍尼韋爾（美國）、通用電氣（美國）等提供關鍵航電設備，同時還大量使用美國等國家生產的鋁材、複合材料及精密部件等。
為突破“卡脖子”風險，中國正加速研發國產CJ-1000A發動機，預計2025年完成適航認證並裝配C919，性能指標超越現役進口型號。此外，中國通過中法合作引入賽峰起落架係統，並與日本川崎重工合作開發複合材料，逐步構建多元化供應鏈。
這種“國產替代+國際合作”模式，既降低對美依賴，又避免陷入全產業鏈封閉的低效陷阱。不管關稅戰是在短期結束，還是將持續數年甚至數十年，對於國產大飛機而言，轉向“自主可控”是曆史的必然。
在多重衝擊下，波音在華業務早已“退無可退”，如果關稅戰持續良久，波音飛機在中國市場必然失去競爭力，剩下的自然就是被空客和國產大飛機所取代。
當中國人學會造飛機，遊戲規則就永遠改變了。
