交付剛滿一周年的小米SU7，迎來了“至暗時刻”。
受小米SU7事故事件影響，小米集團港股午後開盤後大幅走低，至當日收盤跌5.59%，市值較上一交易日縮水800億元。
3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。4月1日，小米官方對此進行了回應。
“事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前係統最後可以確認的時速約為97km/h。”小米官方表示。
在聲明中，小米公布了“目前所知並提交給警方的信息”。信息摘要初步還原了事故經過：事故車輛於29日22:27:17 激活NOA，時速為116km/h；係統分別在約1分鍾和9分鍾後發出輕度分心報警及脫手預警提示；22:44:24 ，NOA發出前方障礙風險提示並開始減速後，車輛隨即被駕駛員接管並在做出相關規避及減速動作約2秒鍾後與水泥護欄發生碰撞。
值得注意的是，盡管部分還原了事故過程，但小米在聲明中並未提及事故車輛的AEB狀態，同時也未對事故車駕駛員家屬有關“事故發生後車門無法打開”的問題進行回應。
“AEB是否介入或觸發，存有很多條件。”有汽車領域資深專業人士表示。據界麵新聞援引一位智能駕駛技術人員的分析，小米SU7標準版沒有激光雷達，純視覺模式在夜間識別效果相對欠佳，可能存在障礙物識別不夠及時到位問題。另外，在車輛行駛速度超過100km/h之時，由於檢測距離相對有限，AEB存在沒有觸發可能性。
在此前的宣傳材料中，小米汽車方麵曾展示了小米SU7 AEB在夜間120km/h遇靜止故障車緊急刹停的功能。
“在這起事故中，係統或許未調用OCC占用網絡發AEB指令。”上述業內人士推測稱。
“當車速為120 km/h需刹停時，係統需計算合理的製動介入時機。TTC（Time to Collision）閾值一般為2秒，其中第一級製動為6 m/s²、第二級全力製動能為9 m/s²。但是，由於維修路段障礙物無法分類，OCC（Occupancy Network，占用網絡）估計不敢做緊急處置。”同濟大學汽車學院教授朱西產進一步作出了解釋，“AEB介入條件，要看車企的算法模型。”
另有業內人士表示，目前BEV+OCC的智駕方案是通過多傳感器融合技術生成車輛周圍環境的BEV鳥瞰圖視角，再通過OCC占用網絡技術對周圍環境進行三維重建，並識別出可通行和不可通行的空間區域。需要較高的技術門檻和算力支持，尤其是在邊緣設備的推理效率上。同時，對於一些細小及不規則的障礙物可能會存在誤檢和漏檢的風險。“比如，一些搭載BEV+ OCC方案的車型可能會出現無法識別停車場和收費站的閘杆。
“一般AEB的調節會弱化兩側的障礙物的反應敏感度，強化正向的障礙物識別製動。如果都是一樣的靈敏度，路邊的路牌路燈，靠太近的話，會誤觸發製動從而造成其它意外。”亦有業內人士對記者表示，AEB是否會介入，還要看當時施工障礙物的情況。
資料顯示，小米SU7標準版搭載1顆毫米波雷達，采用單顆英偉達Orin芯片，算力84TOPS。
對於事故車駕駛員家屬所提及的“車門鎖死”，由於缺乏進一步的信息，尚無法作出分析。
此外，電池方麵，小米SU7標準版搭載73.6kWh的磷酸鐵鋰電池。小米汽車官微曾稱，SU7搭載的BMS電池管理係統，緊急情況下可實現4ms內電流切斷，保證車內高壓安全。
“切短電源隻能杜絕外短路。電池被擠壓，電池內部短路著火，即便切斷電流也也沒用。”朱西產表示。
