奇瑞在智駕上正呈現出急起直追猛趕的架勢和決心。
3月18日，奇瑞在智造一工廠舉辦主題為“油電同智，全球同行”的智能化戰略發布會，正式發布“獵鷹智駕”智能化方案，並宣布將於2025年實現全品牌全係車型搭載。這是在去年其掌門人尹同躍喊出“奇瑞的智能化要不客氣了”後，奇瑞首次向外界“秀肌肉”。
此前智能駕駛多布局於新能源汽車，燃油車上高階智駕的難度大、比例低。與比亞迪專注新能源汽車不同，燃油車目前仍在奇瑞的銷量中占據絕對比重。2024年，奇瑞售出202萬輛燃油車，占其總銷量的77.6%。此番奇瑞宣布全係車型搭載智駕，也被視作是燃油車迎來智駕時代的表現之一。
據悉，獵鷹智駕去年年底才首次OTA，截至3月20日，半年不到的時間裏，它已經迭代至第15個版本。
而在方案發布的背後，奇瑞正加速對智駕部門的整合調整。據騰訊汽車《遠光燈》多方了解，奇瑞將圍繞獵鷹智駕成立新的自動駕駛中心，大卓智駕和其他第三方供應商都將合並進來，以整合集團智駕資源。目前該項目已經立項，大部門劃分也已完成，但人員尚未完全確定。獵鷹智駕目前主要由第三方供應商提供方案，大卓的部分業務和實體公司整合之後仍然保留，繼續專注自研，形成多線並行的智駕布局。
今年以來，車企將智駕車型的價格一再下探，智能駕駛不僅往高度上卷，更開始往廣度上卷。2月10日，比亞迪宣布旗下全係車型均搭載智駕方案，加配不加價，售價最低的智駕版產品比亞迪海鷗僅6.98萬元。此後，吉利、廣汽等多家車企相繼發布智能化戰略，“智駕平權”的口號轟轟烈烈席卷整個行業。
“比亞迪這樣一攪，大家受不了，都在搞智駕，沒辦法。”一名奇瑞內部員工說。
此次發布會上，奇瑞宣布小螞蟻智駕版售價6.59萬元，配備獵鷹500方案，支持高速NOA，不乏與比亞迪對標的意味。奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用稱，這一定價真正開啟智駕平權，“比平權更平權”。
過去在智駕比拚中，奇瑞的存在感並不高，旗下車型采用多種不同的供應商方案，未進行統一規劃。此次發布的獵鷹智駕原本歸在星途品牌下，近期才被提至集團層麵。多位員工稱，自去年開始，奇瑞對智駕明顯更加重視，相關研發部門持續擴張，“領導下的決心很大”。
在汽車變革的電動化上半場，奇瑞未能占據先發優勢；行業的腳步還在飛速往前，來到智能化下半場，奇瑞要如何後來者居上？
燃油車上智駕，奇瑞能否彎道超車？
“不客氣”已經成為奇瑞最津津樂道的宣傳詞之一。就在喊出“奇瑞的智能化要不客氣了”的前一年，尹同躍才在科技日上發出“新能源要不客氣”的宣言。此後，奇瑞的新能源銷量迎來大幅增長。2024年，奇瑞售出43.25萬輛新能源汽車，同比大增258.9%，增速居於主流傳統車企首位。
盡管增速顯著，新能源汽車目前在奇瑞整體銷量中的占比仍不到四分之一。另據奇瑞汽車招股書，2024年前三季度，燃油車為奇瑞汽車帶來的收入為1363.03億元，占總收入的74.8%；而新能源汽車帶來收入291.04億元，占總收入的16.0%。
對於奇瑞而言，燃油車仍是基本盤。當車企在智駕覆蓋上爭先展開競爭時，燃油車上智駕就成了奇瑞繞不開的選擇。
李學用在發布會上表示，2024年，中國乘用車市場整體銷量中，仍有1188萬是燃油車；中國汽車出口車輛當中，依然有326萬輛是燃油汽車。智駕不是新能源車專屬，隻有電車智能化不叫真正的智能化，滿足所有用戶的智駕才是真正的平權。
一位負責燃油車智駕項目的業內人士解釋道，燃油車做智駕的難點主要有三點：其一，它沒有低溫冷卻係統，而高階智駕要求的散熱量很大；其二，油車的發動機響應慢，起步時容易被其他車輛加塞；其三，發動機本身會帶來頓挫，加速時平順性較差。其中，第一點的解決難度最大。
今年來，燃油品牌開始在智駕上奮起直追，發力者不止奇瑞一家。2月19日，上汽奧迪A5L正式登陸工信部新車公告，成為業界首款搭載華為智駕的燃油車型。3月1日，一汽大眾發布燃油車智駕方案落地三步走的智駕路線圖，計劃今年第 36 周開啟智駕 2.0，實現端到端大模型上車，覆蓋全國 100% 高速路段和95% 城市路段，保證燃油車的智駕平權；2026 年開啟智駕 3.0，智駕功能實現覆蓋全國 100% 高速路段和100% 城市路段。
前述業內人士稱，奧迪應該是為此增加了一套水準係統，它的高價足以讓它“不在乎這個成本”，但並非所有的車都能負擔得起。“一套水準起碼得1000多塊錢，這是實打實的成本。”
在奇瑞計劃於2025年搭載高階智駕的31款車型中，有9款為燃油車型。其中，搭載獵鷹500、支持高速NOA功能的車型集中於10萬元檔。
前述業內人士分析道，如果隻是高速NOA，可以不一定要水冷係統，因為算力要求較低，使用成本更低的風冷也能解決。奇瑞可能在10萬級車型上配置到高速NOA，把城區NOA功能放到12、13萬元左右的版本上。
值得注意的是，奇瑞所稱“2025年全係車型搭載獵鷹智駕”，指的並非是所有車型都將在年內支持高速NOA。
據了解，獵鷹智駕采用端到端大模型，主要分為4個方案：獵鷹200為最基礎的L2級別，隻有一體機和泊車盒子，可以支持一些簡單的泊車場景，但不具備代客泊車、記憶泊車等功能；獵鷹500不搭載激光雷達，算力為80—128Tops，支持高速NOA、城市記憶領航、記憶泊車等功能；獵鷹700搭載1顆激光雷達，算力為200—508Tops，除前述功能外還支持城市NOA、代客泊車、車位到車位等功能；獵鷹900搭載3顆激光雷達，算力達1000Tops，采用VLA+世界模型，擁有 L3、L4級智駕能力。
方案中有部分內容屬於“期貨”。目前，獵鷹900尚未上車，計劃將於2026年實現量產，率先搭載到星紀元ET車型；車位到車位功能也還未實現，現場展台處負責介紹的工作人員稱，預計還需要幾個月時間。
具體在部署上，奇瑞保證2025年內全係搭載的實際為獵鷹200方案，而獵鷹500及以上的方案歸於“高階獵鷹智駕”，年內將有30多款車型搭載，其中包括18款獵鷹500、12款獵鷹700、1款獵鷹900。
奇瑞通過獵鷹200兜底其今年全係搭載的承諾，不乏在來勢洶洶的智駕平權浪潮下暫行緩兵之計的意味。一名獵鷹智駕研發驗證人員說，自己基本沒看到過所謂獵鷹200的說法，“以前聽過，但是後麵再也沒有提過這個東西了，都是500、700、900”。另據一名獵鷹智駕係統研發人員稱，現在奇瑞推出的新車實際上已經標配獵鷹200，之後應該是要全部推到獵鷹500。
在當前已經上市的車輛中，帶城區NOA功能的最低售價車型是近日發布的零跑B10，510公裏續航版本預售價為12.98萬元，目前支持高速NOA、城市通勤NOA和自動泊車功能。零跑董事長朱江明稱，今年三季度，要將點對點的通勤升級為城市NOA，明年升級為車位到車位。
目前，獵鷹700的城區NOA覆蓋全國20城。前述係統研發人員稱，獵鷹智駕仍然需要一個泛化的過程，計劃6月會放開到全國。“畢竟說得直白一點，我們這套方案也是一個剛布局不久的，不像華為已經布局很多年了。它現在沒有在市場完全鋪開，公司還是不敢冒進地去做這個事，怕產生一些特別大的負麵影響，所以走得還是比較穩。”
奇瑞智駕大調整，大卓將整合進獵鷹
在奇瑞內部，智駕相關業務正在加速整合。多位奇瑞內部員工透露，奇瑞旗下的大卓以及其他第三方供應商等將整合進獵鷹，目前合並事宜已經立項。
大卓智能是奇瑞旗下自動駕駛解決方案公司和集成平台，主要為奇瑞各品牌提供服務。大卓智能由奇瑞汽車股份有限公司持股60%，蕪湖奇瑞科技有限公司持股20%，大卓智能CEO穀俊麗名下的上海駿名科技合夥企業持股剩下20%。
對於外界而言，獵鷹智駕的名字尚且有些陌生。去年11月的廣州車展上，星途才麵向全球首發獵鷹智駕係統，同時宣布首款搭載該技術的車型——星紀元ET增程四驅正式開啟預售。
在此之前，奇瑞的自動駕駛技術品牌重心是2023年科技日亮相的大卓智駕，它與火星架構、鯤鵬動力、雄獅智艙、銀河生態並列為奇瑞汽車實現“瑤光2025”戰略落地的5大技術基石。
多位獵鷹智駕內部研發員工表示，獵鷹和大卓並非“換湯不換藥”的關係，而是分屬不同組織架構。獵鷹智駕原本在星途品牌下麵，當時主要的研發團隊也都屬於星途項目，原本僅打算布局星途係列產品，隻是現在被提到了整個集團的層麵上。
二者在技術路線上也有所不同。大卓此前仍在采用高精地圖方案，而獵鷹則全係采用無圖方案，這是奇瑞轉變智駕品牌的原因之一。“高精地圖方案需要預埋地圖，隔一段時間就得更新，成本比較麻煩，無圖是趨勢，所以搞了獵鷹。”一位在獵鷹智駕做研發驗證的員工說。
但更重要的原因仍在於資源整合。過去，奇瑞不同品牌使用不同的智駕方案，例如，星紀元ES曾使用禾多科技研發的HoloArk 1.0自動駕駛域控製器，iCAR 03搭載大疆智駕係統，各團隊分而作戰。
“說難聽一點，以前就是各個產品線、各個研發團隊都在搞，都要花錢，都要投入人力，但是沒有一個總體牽頭的去規劃和布局這個事，資源可能還是有一些浪費。”前述獵鷹智駕係統研發人員稱，奇瑞最近成立了新的自動駕駛中心，目前組織架構剛剛調整完，調整之後，大卓仍保留其實體公司和一部分業務，與獵鷹形成多線並行的布局，“其實跟吉利很像”。
和奇瑞一樣，吉利近期也整合了其智駕研發體係。2024年9月，吉利控股集團總裁安聰慧稱，吉利旗下多條智駕路線經過整合，已經形成以極氪、吉利汽車為代表的兩條路線。其中，前者主攻高階，後者主攻高價值（低階）。3月3日，吉利推出名為“千裏浩瀚”的智駕解決方案，分為H1-H9共5個不同層級，首次將智駕方案進行統一。
一位星途營銷產品員工透露，大卓主要在自研的方向上努力，目前隻會在一些小型測試中上車，為後續慢慢降低智駕成本做積累，但這一能力積累過程需要時間，目前獵鷹智駕體係仍主要使用供應商的方案，自研團隊與第三方“共創”。
“各種方案有不同的消費者認可，沒有說我一定要標榜自己就是最強，消費者用得最舒服的才最好。”前述營銷員工坦言，各家品牌都會去包裝自己的智駕，通過不同的技術路徑和功能做出不同的區隔，獵鷹也是同樣，雖然是一個完整的組織架構，但內部仍使用多種不同的技術方案，“車企更多的是一種包裝的層麵，讓用戶去理解我這個品牌的基因是什麽”。
這也是絕大多數車企的選擇。自研雖然能在後期降低智駕上車成本，從而形成價格優勢，但前期研發投入極大，且需要打通傳感器、算法、執行器等全鏈路協同，對於車企而言難上加難。
而奇瑞此前的研發投入在車企中並不算多。招股書顯示，2022年、2023年、2024年前三季度，奇瑞汽車的研發開支分別為36.46億元、66.64億元、65.53億元，分別占當期營收的3.9%、4.1%、3.6%。
相較之下，以高研發投入為特征的蔚來2023年研發開支為134.3億元，占當期營收24.15%；與奇瑞同為老牌大廠的長城和吉利，2023年研發投入分別為110.34億元和78.1億元，占當期營收的6.4%和4.4%。
2024年1月，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、大卓智能CEO穀俊麗曾在雷峰網的訪談中表示，奇瑞不是一家燒錢的公司，從來不做燒錢的買賣，大卓也必須要繼承這一點。大卓的定位是用新勢力三分之一的成本來投入產研化，且是乘商兩用。
車企智駕競爭加速之下，過去的定位布局似乎不再適用。前述係統研發人員表示，從去年開始，領導在智駕上的投入非常大，招了很多行業大佬，同時放寬招聘限製，給予較為寬鬆的談薪空間。自駕中心相關研發團隊還在持續擴張，因為目前業務過多，規劃的人員缺口很大。“現在領導對我們的要求是每天要抽兩個小時去招人，保證每周有10個簡曆過來，就是不管中不中，你先把這個數給搞到。”
不過，有取有舍，乘用車智駕業務狂飆的同時，奇瑞對商用自動駕駛的熱情逐漸冷卻。此前，大卓智駕的產品線分為Pilot與Drive，前者圍繞乘用車，後者圍繞Robotaxi及其他商用車。近日，有消息稱大卓智能開啟新一輪人員調整，裁員主要涉及Robotaxi部門及相關測試團隊。
