上汽與華為的合作傳聞終於塵埃落定。
2月21日，上汽集團股份有限公司與華為終端有限公司在上海簽署深度合作協議，雙方將在產品定義、生產製造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開戰略合作，打造全新新能源智能汽車。
此次官宣，上汽和華為雙方並未透露更多細節，但業內均認為“智選車”模式已經實錘。據此前媒體報道，上汽將與華為合作打造鴻蒙智行第五“界”，新品牌名初步定為“尚界”，首款車型起售價區間為15萬至25萬元，是目前鴻蒙智行家族裏最便宜的車型，直指主流消費腹地。
早在2月11日消息傳出後，上汽集團（600104.SH）當天盤中一度快速拉升漲幅超8%。收盤價為19.01元，較前一交易日上漲4.57%。
資本市場用真金白銀為這場合作投下信任票，業內也大多持有“情理之中，意料之外”的樂觀態度。
所謂情理之中，指的是上汽對外尋求強援這件事。
就在上個月，上汽發布2024年全年業績預告。預告稱，2024年度上汽集團實現歸屬於母公司所有者的淨利潤為15億元到19億元，同比減少122億元到126億元，同比降幅87%到90%，市值艱難守住2000億大關。
作為對比，車圈新貴賽力斯（601127.SH）預計2024年的營業收入在1442億元到1467億元，同比增長 302.32%到309.30%，市值從150億元逼近2000億。
銷量方麵，上汽全年整車批發銷量 401.3萬輛，比上年同期減少20.07%，將蟬聯多年的銷冠寶座拱手讓給了年銷427.21萬輛的比亞迪。
盈利比不上新貴，銷量賣不過老友，2024年的上汽可謂“雙線失守”，速速挽救頹勢成了當務之急，找外援，自然是順理成章。
雖然在過去很長一段時間，提起上汽和華為，總免不了要帶上“靈魂論”的尷尬往事，但不可否認，2024年憑借問界車型締造賽力斯商業奇跡的華為和鴻蒙智行，確實是最有可能“挽上汽之將傾”的白衣騎士。
所謂意料之外，則有兩個含義。一是指合作模式的“想不到”。
就在去年，華為常務董事、車BU董事長餘承東還曾在多個公開場合表示，基於華為現有的資源和人手，鴻蒙智行隻能支撐四家，沒有資源也無意和其他車企合作打造第五“界”了。
言猶在耳，恐怕連餘承東自己都沒想到，第五“界”會來得如此之快，而叩開合作大門的車企居然還是上汽。
據知情人士透露，原本華為與上汽的合作準備采用H I模式，核心是華為不參與造車，而是與車企聯合開發，為汽車廠商提供智能汽車解決方案。北汽旗下的極狐汽車、長安旗下的阿維塔以及東風嵐圖等均該合作模式。但最後還是確定為能讓華為深度參與的智選車模式。
第二個意料之外，指的是上汽對自主品牌的戰略調整。
同樣是去年，在第三季度財報創2008年以來新低的大背景下，上汽乘用車官方公眾號發布名為“上汽乘用車榮威飛凡，夢想融合，承諾加乘”的海報，官宣飛凡並入榮威品牌。
這一動作被業內普遍解讀為，上汽要和吉利一樣，做戰略聚焦。
沒成想，上汽前腳剛收編飛凡，做品牌縮減，後腳就合作華為，做品牌擴列。
這當然不是減一加一的平衡術，內裏包含的，是上汽在品牌戰略上的調整——自主品牌矩陣做減法，技術合作生態做加法。但“加法”到底能不能填平“減法”留下的坑，助上汽重回巔峰，才是合作成功與否的關鍵。
前事不忘後事之師。要回答這個問題，我們或許可以從飛凡品牌浮沉的故事裏，窺見一二。
飛凡“變形記”：上汽的新能源野心
上汽新能源戰略始於2020年。
彼時，嗅到新能源政策東風的上汽將旗下的榮威拆分成了“獅標”和“R標”。“獅標”固守燃油車基本盤，“R標”主攻中高端新能源市場，雙品牌互為倚仗，協同發展。
同年5月，為了表明轉型新能源汽車賽道的決心和信心，上汽將“R標”提升為“R品牌”，從隸屬榮威的子品牌，變成了獨立品牌，和榮威平起平坐。
2021年10月，上汽再次提升“R品牌”的地位，宣布其將以獨立公司“飛凡汽車”進行市場化運作，上汽集團占95%注冊資本，地位比肩上汽集團下屬的兩家老牌合資車企——上汽大眾和上汽通用。
至此，飛凡汽車完成了一波三折的“變形記”，正式上了戶口，在集團領了探索新能源中高端領域的任務，主攻20萬到40萬元的中高端新能源智能化產品。
至於高端豪華智能電動車市場，上汽則交給了同在2020年成立的新品牌——智己。
作為“上汽一號工程”，智己成立之初，就主打30萬以上市場，對標寶馬、蔚來等品牌。與飛凡組成名噪一時的“雙子星”，成為上汽集團創新轉型先鋒。
獨立後的飛凡，手握上汽技術，兜揣資金彈藥，選擇高舉高打，和一眾新勢力一樣，在智能化方麵的投入堪稱豪華。
以智駕為例，組建獨立智駕團隊，自研Rising Pilot，設計多重冗餘直接為L3做準備；
在硬件的選擇上，飛凡看重高性能，多過高性價比。選用Luminar1550nm激光雷達、采埃孚Premium 4D成像雷達、海拉77GHz角雷達、多顆Orin-X芯片組成智駕感知係統；
還有對標蔚來的換電站網絡建設，以及自研高端座椅平台，為此還構建首套全指標中國人體特征的數據庫。
在當時盛行參數對比、零件堆疊的車圈環境下，飛凡在智駕、智艙、補能方麵的準備，即便不說領先幾個身位，至少也能和同期競品打個平手。
然而飛凡重金打造的R7/F7雙車組合除了上市時的短暫高光，後繼表現均顯乏力：2022年，累計銷量1.45萬輛；2023年，全年銷量2萬餘輛，其中飛凡F7僅有1.4萬輛，飛凡R7甚至不到7000輛。
飛凡很快啟動降價促銷策略，試圖挽救局麵。其中，R7從2022年的起售價30.25萬元，到 2023年初優惠至29.99 萬元，2023 年底又降到18.99 萬元，總降幅高達10多萬；F7都市版從18.99萬的上市指導價，一路調整到13.99萬元，其他版本也有5-8萬左右的優惠。
但一降再降的車價並沒能提振銷量，2024年前9月，飛凡汽車累計銷量僅5775輛。
重回榮威：耗資數十億的品牌實驗折戟
在激烈的車市競爭中，車型好壞，不看血統宗源，也無關投入多寡。銷量，是檢驗一切的金標準。
如果不是有上汽“爸爸”在後頭撐著，飛凡如此寡淡的市場表現，進入產品差、銷量低、掙錢少的死亡螺旋也隻是時間問題。
如今並入榮威品牌，雖然官方用了“融合”二字，來強調此次調整是榮威和飛凡的“雙向奔赴”，但明眼人都知道，這更多是挽尊的說法。
如果用三句話來形容飛凡從信心滿滿到偃旗息鼓的這五年，那就是——預期的爆款，無了；說好的衝高，黃了；獨立的品牌，殉了。
複盤飛凡的敗局，三個結構性矛盾尤為突出。
首先是品牌認知撕裂。
從表麵看，四年三次品牌升級，是芝麻開花節節高，但所謂的積極影響，更多局限在集團內——員工和供應商會意識到，“哦，R標/R品牌/飛凡的地位又升了，公司要花資源投入了，這個項目要重視起來了”，但對消費者來說，曲折複雜的品牌身世，除了增加理解成本外，毫無益處。對講究連貫性、嚴重依賴時間沉澱的品牌建設而言，更是無異於災難。
知道詳情的消費者，甚至會產生困惑：等同於網約車的榮威，怎麽就能分化出一個比榮威高端的飛凡？帶著網約車基因的飛凡，怎麽就搖身一變成了中高端新能源智能汽車？
其次，是技術路徑偏差。
2023年上海車展上，上汽集團對飛凡的定位是“中國消費者首選的新能源汽車品牌”，處於智己之下，榮威之上，具體用車型配置和價格來做區分。
但看似涇渭分明的分割線，在實際的消費端，形同虛設。
麵對近兩年的價格戰，智己同樣采取了降價搶市場的措施。從結果看，智己的降價策略，起到了一定提升銷量的作用，但距離出圈爆款還有不小差距，而更負麵的影響是，直接侵入飛凡的價格帶，兩者形成同門傾軋的內鬥關係。
在這段競爭關係中，擁有更高品牌認知度、更高配置的智己，占盡優勢，虹吸了不少原本屬意飛凡的潛客，令飛凡原本就萎靡不振的銷量雪上加霜。
此時，即便飛凡主觀上願意“降低身段”去搶榮威的中低端市場，也會麵臨“高端配置，中端定價”的盈利困局。
一個簡單的對比就能說明問題。
同樣是智駕，飛凡自誕生之初就執著於全棧自研，采用高成本的全球化供應鏈體係；但售價更貴的智己，反而選擇國產供應鏈，智駕方案來自Momenta，激光雷達則由速騰聚創供貨，不僅便宜“大碗”，隻看一個研發配合度，國產供應商的身段就更加柔軟，更適應國內激烈的競爭環境。
進退維穀的飛凡，既無品牌溢價，又受成本掣肘，始終給人一種“極其擰巴”的感覺。向上，地位超然的智己是突破不了的天花板，向下，同宗同源的榮威是推不倒的後牆，外部，則圍滿了傳統車企的二創小號和互聯網跨界造車，生存空間越發受限。
用戶信任崩塌，則是最後一根稻草。
在如今用戶主權大行其道的輿論環境下，真實車主的反饋往往能左右潛在消費者的最終購買決定。而飛凡的多起用戶維權事件，給本就四麵漏風的品牌形象，帶來了沉重打擊。
2022年8月，十多位飛凡車主現身飛凡展台，投訴飛凡ER6智享版和智行版的續航裏程隻有300公裏，和官方宣傳的NEDC純電續航620公裏嚴重不符；
2024年7月，飛凡R7車主發布維權公開信，投訴飛凡的換電站數量和建設速度，與之前的承諾相差過大，導致車主幾乎無法享受換電服務，變相增加了用車成本。
飛凡R7和F7新車上市不久後，官方售價大幅調整，讓早期原價購車的車主感到不公平，直呼自己被割了韭菜，還是兩次——一次是原價購車，一次是二手車貶值。
NEDC續航虛標、換電站建設“跳票”、產品價格腰斬的三重打擊，讓飛凡品牌的口碑在2024年全麵崩塌，再難扶起。
上汽戰略上的雄心，落實到戰術上，變了形。飛凡這場耗資數十億的品牌試驗，最終落得個品牌、銷量、營銷和產品力全麵失守的結局，並折翼於2024年末。
尚界新嚐試：從“單打獨鬥”到“借力打力”
作為傳統車企單打獨鬥的產物，飛凡的失利，表明在新能源智能化電動車的角力場上，國資背景和巨額資金投入並不是通關秘籍，傳統車企的體係慣性可能成為創新的枷鎖。這一點，從飛凡和智己降價促銷卻效果平平上亦可得到佐證。
此次，上汽選擇牽手華為合作“尚界”，很大程度上可以解決“飛凡模式”的三大病灶——認知撕裂，資源黑洞，運維失焦。大概率還能完成飛凡的未盡之事，打造出圈爆款，提振產銷，補足智己和榮威之間的空白地帶，重新構建上汽自主品牌智己-尚界-榮威的差異化體係。
降本增效，是首當其衝的好處。
飛凡自研智駕智艙，耗資巨大，最後卻得了個“研發投入和銷量產出嚴重倒掛”的不堪結局，堪比資源黑洞。
背靠華為鴻蒙智行的尚界，顯然不存在這個問題。
按36氪的報道稱，尚界首款合作車型外觀改動不大，核心是與華為電子電氣架構、智能技術的融合，新車將於2025年四季度上市。
年頭談合作，年底就發布，研發周期大幅縮短，意味著尚界很可能會直接接入ADS智駕係統和MDC計算平台，甚至可能和現有“四界”共用華為在智艙智駕上的自有零部件（比如華為自研激光雷達和華為DriveONE電驅等）。
這種基於貨架產品的拿來主義，本質是以規模化應用來對衝成本壓力，可以有效避免重蹈飛凡“既要砸錢搞自研，還要高價買進口”的覆轍。
除了技術和零件的複用，數據，尤其是智駕數據的利用，對尚界來說，也“得來不費吹灰之力”。
按鴻蒙智行2024的年度總結，鴻蒙智行智駕總裏程數已突破12億公裏，其中城區智駕總裏程超3億公裏，智能泊車輔助使用超8000萬次。
眾人拾柴火焰高。還未量產的尚界完全可以基於鴻蒙智行海量的智駕數據，進行高階智駕功能的優化和迭代，迅速上車城市無圖NOA的能力，實現“所見即所得”。
至於飛凡為用戶所詬病的服務和運維，對尚界來說，更是手到擒來。
補能服務方麵，公開數據顯示，截至2025年1月，華為已在全國建立545座超充站，保有9136個華為超充槍，覆蓋31個省份的126個城市。除了自建的超充站，鴻蒙智行還接入了1.4萬家鴻蒙智行優選站，覆蓋338個城市。
憑借華為鴻蒙智行的超充聯盟和超充站，尚界都不用重複飛凡在補能上的重金投入，就能擁有龐大的補能網絡，即刻“躺贏”。
在用戶感知強烈的智艙方麵，HarmonyOS分布式能力的賦能，讓消費者隻需一個華為賬號，就能四兩撥千斤地實現“手機-車機-家居”無縫流轉。
全方位、成體係、可持續升級的智艙方案，可比單兵作戰的巴赫座椅，更能得消費者歡心。
華為終端7000萬活躍用戶和數千家體驗店構成了現成的渠道資源，若尚界將來能進駐銷售，就能瞬間解決飛凡奮戰三年未果的“用戶認知冷啟動‘難題，直接與年輕潛客麵對麵，提供優質服務。
最後，也是最重要的，品牌認知和定位。
同樣是新品牌，消費者對飛凡品牌的認知錯位，是飛凡自娘胎裏帶的基因病，無解。
不過，對零幀起手的尚界來說，非但不存在品牌認知困境，相反，依托華為鴻蒙智行的光環，尚界還自帶認知嫁接和信任遷移優勢。
畢竟，“華為出品，必屬精品”的slogan，已經和餘承東的“遙遙領先”一樣，成了華為植入消費者意識裏的認知標簽。
加上鴻蒙智行現有的品牌已經形成了20-45萬元的價格認知錨點（問界M5-智界S7-享界S9），卡位15-25萬元區間的尚界，既避開了智己30萬左右的主戰場，又能和榮威形成互補，還乘上了今年車圈“智駕平權”的主流東風，可謂天時地利人和。
品牌力、產品力、用戶服務運維，相比此前的飛凡，尚界還沒官宣上市，就在萬眾期待下，隱隱有了出圈爆款之相。如能成功布局，不僅能重建上汽“高端智能-技術普惠-經濟適用”的三級產品體係，對上汽提升銷量、市值和市占率而言，都是一劑至關重要的強心針。
飛凡的病，上汽已無力回天；尚界的命，華為或輕鬆拿捏。
“跪著做人”的上汽，能用聯姻華為換來時間和空間嗎？
2024年中，上汽總裁賈建旭在幹部大會上提出，上汽集團要成為fast follower，要甩包袱，要斷舍離，還要學會跪著做人、低調做人、高調做事。
如今看來，飛凡大概率是那個被“斷舍離的包袱”，上汽有技術儲備和改革勢能，現在也有了臥薪嚐膽的決心和“跪著做人”的準備，但成敗與否，終究還是要看波譎雲詭的市場給不給機會。
畢竟，2025年才剛過兩月，車市早已硝煙彌漫了。
1月，新勢力和傳統車企不約而同重啟價格戰帷幕，綜合補貼、免息貸款、選裝禮包、充電權益、一口價……優惠措施連珠炮似的，讓市場和消費者眼花繚亂。
2月，比亞迪董事長王傳福在智能化戰略發布會上宣布“智駕平權”戰略，將高階智駕下放到10萬級別，一口氣推出21款車，讓整個車市為之震動。
留給上汽的時間和空間，不多了。
以弱勢車企和品牌的不斷出清為序幕，以L3自動駕駛即將進入大規模商用為號角，新能源智能化的淘汰賽已經正式開打。
往小裏說，這是汽車行業內諸多企業的競爭，往大裏講，更是地方產業的競速。如大眾和江淮之於合肥、比亞迪之於深圳、長安和賽力斯之於重慶，汽車產業已經成為城市經濟轉型升級的核心戰場。
從國內銷冠的王座上離席也好，被暗諷“靈魂已逝，肉體無用”也罷，這都不是什麽緊要事。重要的是，如何在價格戰和技術戰的雙重擠壓下留存實力，以謀將來。上汽的加減法本質是場風險對衝：用自主品牌收縮換取合作生態空間，以技術開放彌補體係創新不足。
2025年，上汽沒有退路，是成是敗，拭目以待。
