“E-bike 是騎行愛好者的小眾賽道，被普通人視為又貴又不實用的“雞肋”產品。但在大洋彼岸，這是全新的出海熱土。
“請注意，倒車。”2024年，在美國洛杉磯的貴州小夥駱豪將中國產的“三蹦子”介紹給當地人，讓標準的中國話響徹加州大地。賣貨第一天，即入賬1萬美元（約合人民幣7.2萬元），駱豪因此在互聯網走紅。
因為駱豪，人們才清楚，一個中國人習以為常、甚至有點土的運輸工具，在美國竟成了稀缺品。
“信息差”被打破後，中國兩輪和三輪電動車廠家競相出海，試圖在廣闊的歐美市場分得一杯羹。
比如，一位廣東電動自行車從業者向鹽財經回憶道，幾年前，他參加海外展會時，身邊的展商還是清一色的外國人。但最近幾年，中國麵孔越來越多，“至少70%的廠商都成了中國人”。
1月7日，在美國拉斯維加斯舉行的消費電子展上拍攝的新款電動自行車/圖源：新華社
除了三蹦子，駱豪發現，在美國市場，比三蹦子有更多消費頻次的是一個特殊品類——E-bike。
事實上，這是一個長期被低估的賽道。尚承投資統計的數據顯示，2020年起，歐洲、美國的 E-bike 銷量增速大漲。根據 Statisa 的最新數據，2024年 E-bike 全球市場規模將達到350億美元，2030年將達到622.5億美元，預測期內將以接近10%的複合年增長率保持增長。
與中國流行的電動車不同，E-bike 好比有踏板的自行車，騎行者需要通過腳踏驅動車輛，電動機僅在腳踏時提供助力。在國內，E-bike 是騎行愛好者的小眾賽道，被普通人視為又貴又不實用的“雞肋”產品。但在大洋彼岸，這是全新的出海熱土。
2025年，鹽財經記者去到中國電動車的主要產地。在江蘇無錫、天津，以及廣東東莞、惠州、佛山的工廠裏，從業者說起了英語，拍著帶英文字幕的視頻，歡迎海外八方來客。一個個英文包裝的紙皮盒子裏，是組裝好的 E-bike 被折疊打包。它們很快要被運至海港，漂洋過海，送到日本、美洲、歐洲去。
工人正在組裝 E-bike/圖源：Unsplash
這一次，衝在前頭的是中國工廠。人們都暗自預判，不久後，“中國製造”將占領亞馬遜，以高性價比的優勢在海外站穩腳跟，深入歐美尋常中產家庭。
在歐美，兩輪才是王道
“卷。”佛山久越科技 E-bike 工廠負責人張石龍向鹽財經記者形容這條全新的歐美出海賽道。
2024年，張石龍的公司在亞馬遜開了網店，專做歐美市場，全力進軍整車出海。同時，他們在各個社交平台注冊了賬號，賬號是英文名，內容也是英文，好多個視頻文案都寫著諸如“16 inch foldable E-bike（16英寸可折疊電動自行車）”的產品介紹。
我是除夕前一周抵達張石龍的工廠的。穿過佛山順德數個實木家具廠、汽車汽配城，以及華南城中村彎彎繞繞的小巷子，其所在的工業園區才映入眼簾。
工廠位於一座外牆潔白如新大樓的第五層，占地麵積5000平方米。在綠色的工廠車間，積攢了一排排黑白車身的 E-bike，空氣裏能聞得到嶄新的油漆味。
工廠裏一排排黑白車身的 E-bike/圖源：鹽財經記者朱秋雨 攝
現場，一派忙碌的景色，數十位工作人員埋頭工作。他們每天加班至23點，一直要忙到大年二十六。據稱，年前的工作是將這些已經組裝好的兩輪電動車，打包好送上貨車。接著，貨車朝佛山的東邊駛入深圳鹽田港，跟著五顏六色的國際集裝箱，迎著海風與海浪，一路向東，抵達北美。
作為江蘇人，張石龍的“陣地”本不是在華南。要知道，江蘇無錫因為雅迪、愛瑪等中國品牌，成為“中國電動車之鄉”，並有“全國每3輛電動車，就有1輛無錫造”的說法；張石龍的家鄉江蘇徐州則被稱作“中國三蹦子之鄉”。因為擁有“家鄉 DNA”，張石龍的廠子最早在蘇州生產電控和電機等配套設施。
但產業集聚也有集聚的另一麵。
隨著兩輪電動車品牌越來越集中化，張石龍發現，在江蘇，像他一樣沒拿到大廠訂單的小工廠，越來越難存活。於是，他們像大雁南下般，抵達了氣候溫暖的珠三角。這裏靠海，以外貿見長，自行車、電動車產業分散。
在以外貿見長的地方，應了“春江水暖鴨先知”的俗語。2020年疫情席卷全球，張石龍等人很快發現，歐美國家掀起了 E-bike 潮流。
所謂 E-bike，全稱叫電助力兩輪自行車，外觀長得和山地自行車無異，但單價卻更高。第三方機構數據顯示，E-bike 在歐美市場的定價，普遍在1000—5000美元（折合人民幣約0.7萬—3.5萬元）。2022年，中國 E-bike 整車出口高達996.13萬輛，同比增長121%。
出海品牌運營商賽文思 SEVENS 提供的數據顯示，2021年美國市場隻有100個 E-bike 品牌，2022年翻倍至200個，其中大多數是中國品牌。
至於為何是這個品類開始大爆發，或與人們的健康焦慮有關。張石龍分析道，E-bike 雖然是電助力模式，但仍需要人付出體力進行腳踏，具有健身功能。恰巧，歐美人民因為疫情變得更注重自身健康。各類具有健身功能的“中國製造”因此大受歡迎。他身邊有幾個靠賣健身器械而出海的朋友，已經年入千萬，財務自由。
歐美人民變得注重自身健康/圖源：Unsplash
更重要的是，歐美對待兩輪車與中國有“文化差異”。
歐美騎行文化盛行，自行車產業發達。中國盛行的電動車，因較難管理，目前被歐美政府方嚴管或者禁用。張石龍說：“現在的美國、歐洲很多國家，與5—10年前的中國‘禁摩’時期一樣，處在對電動車（管理）嚴打的階段。”
因此，外觀與自行車無異，但是兩倍於普通自行車速度、上坡更省力的 E-bike，在歐美市場大受好評。甚至美國加州、科羅拉多州、夏威夷等多州政府針對 E-bike 推出了補貼政策，鼓勵購買。
天津的電動車廠長張暘也注意到了這一趨勢。他告訴我，2023年，國內電動車接近飽和狀態，雅迪、愛瑪等 Top 10電動車品牌幾乎已經占領了中國市場，唯一的出路是，“國外沒有電動車配套廠家和生產廠家，整個市場還是一片空白”。
雅迪、愛瑪等電動車品牌幾乎占領了中國市場/圖源：@愛瑪電動車
早在2023年，張暘做的是三蹦子的出海生意，產品主要出口至中亞、南美洲。但到了2024年，他發現，麵對北美市場，賣兩輪的 E-bike 才是王道，“（兩輪）日常使用場景多，量也大”，而且，北美市場普遍銷售單價更高。
“卷也要往下做。”張暘說。其微信的個性簽名展示了他的決心：“Dream it possible.（夢想能成真。）”
真正的“魔鬼藏在細節裏”
真正 All-in 出海後，張石龍發現，做 E-bike 生意需要適應全新的遊戲規則。他此前曾在廣州有過做外貿的經驗，按道理說，應該駕輕就熟。但麵對看似藍海的市場，他們才體會到，海外市場與中國大相徑庭，要想占領 E-bike 市場，需要長期的資金投入和經驗積攢。
中國製造的優勢，首先是價格。張石龍告訴我：“中國擁有世界上最完整的自行車和電動車產業鏈，價格的優勢是不可比擬的。”即使歐盟對中國的 E-bike 出台了反傾銷政策，加了稅後，中國的 E-bike 依然比歐洲本土品牌的價格低兩三倍。
駱豪在美國調研 E-bike 市場時發現，美國製造的 E-bike 價格明顯高於中國，即使是不知名的美國牌子也要賣2000美元以上，“但要換成中國製造，同樣的配置500—600美元就可以拿下”。
美國製造的 E-bike 價格更高/圖源：Unsplash
在國內，最早將中國 E-bike 引入歐美市場的，是深圳阪田的跨境商人。但張石龍發現，這些公司很多並非專業做車出身，而是中間商或運營商，類似於“二道販子”。這些跨境電商從業者更擅長運營，但對產品的了解程度遠遠不夠。
也因此，海外曾對中國 E-bike 的質量問題產生了負麵批評。2023年5月以及2024年1月，美國消費者委員會曾宣布召回多款中國 E-bike。
種種事實都說明了，到了海外，價格隻是基礎，真正的“魔鬼藏在細節裏”。
比如，產品包裝。
張石龍說，出口到歐美，外包裝反而不能太精美。因為，歐美國家容易丟件，包裝精美的快遞反而容易丟，白白造成運費的損失。
又比如，平台規則。
在亞馬遜做電商，客戶評價成為一個商品在網頁排名前後的關鍵。“亞馬遜不像國內（平台），很難刷好評，全是真實的評價。”他說：“在亞馬遜上，（店鋪）評分低於3.5，你的店基本都是報廢的。所以，我們要讓評分保持在4.5以上，才會把量做起來。”為了這個目標，“（商家）哪怕低價不掙錢都行，但是東西不能做得差”。
亞馬遜上的 E-bike 售價/圖源：亞馬遜截圖
張石龍與我算了一筆賬，一個2000元成本的自行車，如果因為質量問題遭到客戶退貨，在國內可能隻需多花一兩百元換零部件。但在海外，客戶隻能直接申請退貨，算上來回海運、倉儲的費用，“成本翻了至少2.5倍”。
這便是口碑的重要性。於是，麵對海外市場，他學會了不著急，意思是，“隻要不虧錢，這生意都還能做”。
2024全年，他剛好做到了營虧平衡，一年營收幾千萬。他樂意繼續等待，讓網店的口碑先沉澱下來，從而形成長期複利。
“賣三蹦子”走紅的駱豪也在2024年賣起了 E-bike。他的客戶多是來自美國的普通人，其中包括很多新移民等低收入者。因此，500美元上下（約合人民幣3654元）的 E-bike 很能滿足美國普通人，尤其是價格敏感型消費者的通勤需求。
E-bike 是價格敏感型消費者的通勤需求/圖源：Unsplash
“美國公共交通很不發達。2—3公裏的路坐公交，常要花很長時間。”駱豪對鹽財經說，E-bike 的出現與流行，主要解決的是美國人“最後幾公裏”的通勤問題。
除了線上賣車，上述從業者都表示，線下渠道也是很重要的銷售網絡，包括配備線下維修、售後專門店等。
身在洛杉磯的駱豪發現，在美國，售後問題成為很多中國出海企業的痛點。售後，既需要深耕當地的人才，但人力成本高昂，同時也不是一個容易規模化的業務。駱豪說，給一些品牌做售後維修，是他打算做的事情。“在美國，簡單修一次車也可以收一兩百美元。”
“未來肯定是線上和線下渠道結合，線上始終解決不了售後成本高的問題。”張石龍也表示。
為了證明他在這方麵的努力，張石龍掏出微信，打開與一位意大利渠道商的聊天頁麵。據他說，他打算以入股意大利企業的形式，讓自己成為歐洲本土 E-bike 企業的供應商，避開歐盟對中國商品的限製。
賽道擁擠，擁抱良性的卷
樂觀與悲觀總是同在的。令從業者同時感到擔憂的是，因不斷湧來的新玩家，E-bike 的利潤空間越來越收窄。
相比三蹦子在美國一台可以獲得幾百美元的利潤，駱豪在受訪時舉例稱，E-bike 的利潤已經低至幾十美元一台。而他曾經前往一些在美國的海外倉查看，發現很多品牌的 E-bike 都在囤積。
張石龍也表示，現在打開亞馬遜 E-bike 的頁麵，“鋪天蓋地的都是中國貨，清一色都是中國人”，利潤空間因此越來越低。
而讓國內小廠感到壓力倍增的，還有中國大廠的競相加入。
2024年7月3日，大疆宣布推出 DJI Avinox 的電助力係統，該係統是 E-bike 產業上遊的核心組件。這意味著，這家以無人機起家的科技公司正式進軍 E-bike 行業。
DJI Avinox 的電助力係統是上遊 E-bike 的核心組件/圖源：大疆官網
據報道，大疆早在2020年便在內部孵化了 E-bike 項目，將其命名為“EB”。首個搭載 DJI Avinox 電助力係統的整車產品，全地形電助力自行車 Amflow PL，也在去年7月3日發布。官方披露稱，該品牌主攻高端市場，目前共計三款車型，最低的一款售價36888元，最高則賣66888元。
2025年1月，在年度科技界春晚 CES 上，各類參展科技大公司都紛紛加入這個“卷王”戰場。愛瑪科技一口氣推出了七款全新的 E-bike，囊括城市通勤和越野騎行場景，售價均不超過2000美元。中國出海新銳公司 Urtopia 展出了全新 E-bike 概念車，被美國媒體評選為“最佳 CES 大獎產品之一”。
E-bike 賽道之所以擁擠，一個很重要的原因是，造 E-bike 的難度並不高。有門檻的核心技術隻有一個——電助力係統（包括電機、電池和電控組件），這決定了 E-bike 的續航、速度和風阻係數等關鍵性能。據36氪報道，電助力係統占 E-bike 整車成本的30%-50%。
雖然電助力係統尤為重要，但 E-bike 廠家尤其是中低端玩家均不具備自研的能力。在業內，絕大多數品牌使用的是博世和八方兩家大廠的電助力係統。博世以250W中置驅動器的核心技術，為很多歐洲高端自行車選用，長期占據行業主導地位。
博世的250W中置驅動器為很多歐洲高端自行車選用
也就是說，這一行的入局門檻較低，新晉玩家也多。
如此條件下，各家品牌都在爭取推出有自身特色的產品，主打差異化。例如，Urtopia 在2024年推出了能與 ChatGPT 對話的 AI 功能。
張石龍總結道，如此卷的市場下，比拚的是各家質量和是否能推出爆款產品。為了在細分賽道上占據市場，他每個月研究設計出一款新車型，平均每兩個月出一次新品。
這與自行車行業有些相似之處。在騎行文化盛行的歐美國家，不同人群對 E-bike 有各自的審美和習慣，可以根據性別、身材、使用場景、用車習慣的不同，推出不同款式、外觀迥異的車型。這是 E-bike 得以創新和超越的空間。
E-bike 可根據用戶的需求，推出不同款式、外觀迥異的車型/圖源：Unsplash
這也導致了 E-bike 在全球市場非常分散，尚未形成絕對領導品牌。亞馬遜運營公司賣家精靈的數據顯示，美國 E-bike 線上市場，頭部中國品牌 Heybike 份額15%—20%左右，其他品牌份額不足10%。
當然，更大的動力在於，E-bike 仍被認為是充滿希望的，有巨大增長潛力的藍海市場。據 ECycleElectric 數據預測，按照未來7年30%的複合年增長率計算，美國 E-bike 市場將達到 670 萬輛，在2030年 E-bike 銷量將與自行車持平。
“卷是有意義的。我們擁抱良性的卷。”張石龍樂觀地說：“目前還沒有巨頭出現。能活下來的品牌，肯定品質是好的、創意是一流的。”
2025年，在新春的鞭炮聲中，美國總統特朗普宣布，對中國產品征收10%的額外關稅。對大洋彼岸的從業者來說，兩輪車的阻力又多了一些。
