這一輪地鐵建設，正在迎來大規模收官。
截至2024年底，我國已有54個城市開通城市軌道交通，其中開通地鐵、輕軌的城市43個，幾乎都是一二線城市。
從廣義的地鐵（含地鐵、輕軌、市域快軌、磁懸浮、有軌電車）來看，我國城市軌道交通運營總裏程已破1萬公裏大關，其中7城突破500公裏，15城超過300公裏。
與去年相比，上海反超北京，重返第一，鄭州連超多城躍居前十，廣州成為第三個運營裏程超700公裏的城市。
北京、上海地鐵運營裏程雙雙超過800公裏，廣州、成都、深圳、武漢、重慶緊隨其後，均有望向著1000公裏俱樂部晉級。
地鐵步入1000公裏時代，意味著什麽？
01
2024年，堪稱地鐵空前井噴之年。
早在1970年代納入規劃的北京地鐵3號線正式開通，跨越了半個多世紀的“都市傳說”終於成為現實。
上海市域機場線開通，虹橋、浦東兩大機場40分鍾內可達，不僅將打破浦東機場相對偏遠的尷尬，更將鞏固上海國際航空樞紐的虹吸優勢。
大灣區第一條地鐵“大環線”，廣州11號線開通運營，一線串起中心五區，31座車站換乘站26座，環線地鐵將會帶動人流、物流高頻流動。
深圳在年底五線齊發，地鐵運營裏程逼近600公裏，線網密度達到0.30公裏/平方公裏，“1公裏地鐵率”達97%，雙雙位居全國第一。
成都地鐵S3線（資陽線）正式開通，成都與資陽市步入半小時交通圈，這是四川首條跨市軌交線路，也是都市圈時代跨城地鐵批量湧現的縮影。
過去一年，西安四線齊發，蘇州三線齊發，兩城新增運營裏程雙雙超過100公裏，躍居主要城市前列。
……
地鐵建設突然加快的背後，是因為始於2018年-2019年的上一輪地鐵規劃，2024年-2025年將是集中開通運營的重要節點。
與此同時，新一輪地鐵規劃也到了審批時刻。根據規定，上一期地鐵規劃投資進度超過70%，方能申請新一期地鐵規劃。
如今，廣州、蘇州、西安、合肥等地的四期規劃，深圳、蘇州、杭州的五期規劃，南京、廈門、沈陽的三期規劃，都處於審前公示或待審批狀態。
然而，地鐵規劃審批全麵從嚴，市政工程禁止違規舉債，新一輪地鐵擴張存在巨大的不確定性。
02
誰是第一個1000公裏地鐵俱樂部城市？
從已開通地鐵裏程來看，北京、上海雙雙超過800公裏，廣州站上700公裏大關，成都超過600公裏，深圳逼近600公裏，武漢、重慶都在500公裏以上，未來均有挑戰1000公裏的可能。
從當前地鐵建設進度來看，第一個1000公裏地鐵城市，或在京滬之間產生，而北京或將先行一步。
作為我國首個開通地鐵的城市，北京地鐵1號線早在1969年就已正式通車，跨越近60年，北京地鐵正在迫近1000公裏的重要關口。
過去幾年，北京地鐵進入大規模建設階段，2023和2024年連續兩年多線齊發，連暌違了60年左右的3號線都最終得以亮相。
目前，北京在建地鐵裏程約200公裏，均已處於全麵開工狀態。根據此前規劃，2025年北京地鐵運營裏程就將突破1000公裏大關。
值得一提的是，北京地鐵網絡不再局限於市內，而開始跨城跨省，首次向著河北的北三縣延伸，地鐵22號線（平穀線）的突破，這是京津冀協同發展的關鍵一步。
與北京相比，上海地鐵起步不是最早，不及北京也不及天津，但建設速度卻是最快的城市之一。
1993年，上海才開通第一條地鐵，10年之後的2004年仍不足100公裏，但到了2010年就躍居到400公裏以上，世博會等盛會帶來的助力不容忽視，而彼時全國有地鐵的城市隻有10多個。
如今，上海地鐵運營裏程逼近900公裏，離1000公裏俱樂部隻有一步之遙。
根據規劃，上海要打造的不隻是簡單的1000公裏地鐵網絡，而是城際線、市區線、局域線“三個1000公裏”的龐大軌道交通網絡。
與地鐵網絡齊頭並進的，是以上海為中心的長三角高鐵及城際網絡。
目前，長三角已有3條高鐵超級環線，將滬蘇浙皖三省一市連成一個“環”，而所有環的中心都是上海。
可以說，借助高鐵、城際、地鐵構築的立體交通網絡，上海正在構建一個以上海為中心、遍及上海大都市圈、輻射整個長三角城市群的超級大“圈”。
這個圈一成，長三角就越來越像一個省，而作為事實“省會”的上海，中心地位隻會愈發鞏固。
而京滬之外，廣州、成都、深圳、武漢、重慶均有競逐1000公裏地鐵俱樂部的可能，唯一的懸念在於新一輪地鐵規劃獲批的順利與否。
畢竟，大環境不同於以往，人口高增長時代一去不複返，許多城市的財力也沒有想象中的那麽充裕，地鐵是否還要繼續大擴張，顯然是存疑的。
不過，客流強度一直霸榜全國前二的廣州、深圳，無論是地鐵還是城際乃至高鐵，與其說是過剩不如說是嚴重不足，未來仍有繼續擴張的可能。
即使一切順利，這些城市地鐵向著1000公裏突破，也要等到2030年乃至2035年前後。
03
哪些萬億城市，仍然沒有地鐵？
作為最強地級市的蘇州沒有機場，始終是揮之不去的尷尬，每一次關於機場的討論中，都是難以避開的對象。
建不建機場或有區域布局、空域資源競爭的考慮，但地鐵由城市自主決定，理應成為所有經濟強市的標配。
然而，在內地26個萬億GDP城市中，還有2個城市被排除在地鐵俱樂部之外：福建泉州、山東煙台。
令人困惑的是，連洛陽、蕪湖等三線城市都已開通地鐵，經濟總量更勝一籌、人口規模絲毫不弱的萬億城市，何以掉隊？
事實上，這與地鐵建設的三大硬核門檻不無關係：GDP3000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億以上。
作為經濟強市，泉州、煙台無論GDP還是財政收入，完全不成問題，唯一的問題就在於市區人口。
從全市常住人口來看，煙台超過800萬人，泉州超過700萬人，市區人口因何不足？
究其原因，泉州、煙台都是“強縣弱市”，縣域經濟極為發達，而市區過於孱弱，人口規模不足。
先看泉州，下設12個行政區劃，但市轄區隻有4個，而縣級市有3個，縣有5個，晉江、石獅等縣級市可謂大名鼎鼎。
煙台也是如此，下轄 5 區、6 個縣級市，其中包括龍口、萊州兩個全國百強縣，龍口又是全國十強縣之一。
所以，近年來，多地都在推進“撤縣設區”，目的不隻在於擴大市級層麵的支配力和影響力，更重要的是擴大城區體量、人口規模，從而抬升城市能級，在地鐵等重大工程審批上搶得先機。
然而，過去幾年，無論是城市合並，還是撤縣設區、撤縣設市都已戛然而止，部分是基於對“攤大餅”式擴張的反思，部分是因為疫情期間超大城市暴露出的治理短板。
即使這幾步都能完成，在地鐵建設全麵從嚴的當下，國家層麵不再受理新增城市的首輪地鐵規劃，能否順利推進同樣存在懸念。
當然，“曲線”之道在於都市圈同城化，正是借助都市圈跨城地鐵模式，沒有地鐵建設資格的湖北鄂州、湖南株洲、四川資陽都搭上了東風。
青島都市圈、廈漳泉都市圈規劃的獲批，或將為煙台、泉州帶來新的可能。目前廈漳泉城市鐵路R1線即將開工建設，可視為大號地鐵。
當然，地鐵投入巨大，維護運營更是無底洞，如果沒有足夠多的人口、強勁的客流、充沛的財力，過度追求地鐵了，反而適得其反。
