“對最早買新能源車的那群人而言，他們正在開始麵臨電車的第一次正常報廢。”
文 / 巴九靈
在橫霸國內汽車銷量第一18年之久的上汽集團，讓位給了比亞迪時，許多人都在期待著一個關於新能源車的曆史時刻到來——一個新能源車在各種意義上反超燃油車的時刻。
今年7月份，新能源乘用車在零售市場上的滲透率連續5個月突破50%大關。
從累計總銷量看，乘聯分會秘書長崔東樹認為，新能源汽車銷量同比增速持續跑贏大盤，預計2025年反超燃油車已無懸念，最晚二季度就會實現。
2024南京國際車展觀眾如潮
但對最早買新能源車的那群人而言，他們卻開始麵臨電車的第一次正常報廢。
在黑貓投訴平台上，以“電池衰減”為關鍵詞，可以常看到這樣的投訴帖子“××品牌電池衰減嚴重”“××品牌電池保修八年是最大騙局”“電池衰減嚴重不予更換”……
密集的聲討聲中，一個集中在最早買新能源車的車主群體的問題，逐漸浮出水麵——新能源車脫保，該怎麽辦？
第一批買新能源車的人，開始麵臨換代問題
這個問題最早可以追溯到2016年。
當時工信部等部委明確規定，自2016年起，乘用車生產企業必須為電池、電機等核心關鍵部件提供至少八年或12萬公裏的質保(先到達為準)。
上險數據顯示，具備八年電池質保的新能源汽車達1950多萬輛。隨著時間的增長，將會有越來越多的新能源車電池質保到期。
2025年，“脫保”電車將達到32萬輛，2028年達到98萬輛，而2032年將直接飆升至720萬輛。未來的8年時間內，我國動力電池質保到期的新能源車將逼近2000萬輛。
新能源車動力電池逐漸迎來“脫保”高峰，首要的問題便是如何應對質保到期的電池。
電池容量衰減至60%—80%時，電池將無法繼續滿足新能源汽車的動力需求。
明年3月即將實施的國家標準《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》明確規定，隨著車輛使用年限增長，動力蓄電池的容量保持率低於40%，即電池容量衰減超過60%時，可能麵臨年檢不達標。
此時擺在新能源車主麵前的選擇，便是更換電池。但當他們來到4S店，稍加問詢後便會發現，更換電池的成本超出他們想象。
多位車主向我們反映，他們更換電池的價格在車價的三分之一左右，按照他們購車價28萬元—30萬元來算，約為8萬元—10萬元。
市麵上許多品牌換電價格都不低。某品牌換電池包在5萬元左右，而該車純電版本目前起售價為10.98萬元，換電價格差不多相當於半台車的價格；有的品牌換電池的費用約為19.9萬元，而該車在二手車市場的平均售價在17萬元—23萬元，相當於換電費用已經超過該車的二手市場價格。
雖然許多車企都有針對電池的終身質保政策，但這些政策也會加上諸多條件，如首任車主不過戶、一年內行駛裏程不超過三萬公裏、不做營運車使用、在正規4S店做養護等等。
所以在換電成本難以解決的情況下，“脫保期”的新能源車主們不得不選擇置換新車。媒體報道，許多車主索性直接以舊換新購買新車。
新購車一年多的新能源車主馬飛向小巴表示：“未來脫保後，我選擇直接換新車，因為二手殘值已經很低了，再加上8年後的電車，產品力完全不是一個級別。”
新能源車進入換電站更換電池
除了換電成本，還有什麽？
除了脫保換電麻煩，新能源車的維保成本也不低。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔解釋道：“新能源汽車的零部件比燃油車少，平時維修保養費用較低。然而，一旦涉及核心零部件的維修保養，費用就會很高。”
比如電車沒有發動機和變速箱，不像燃油車那樣需要更換機油、機油濾清器、空氣濾清器、汽油濾清器、火花塞等，以及對發動機、變速箱等複雜機械部件進行維護保養，但是核心部件如電池、電機等維保成本，遠高於燃油車。
新能源車通常每2萬公裏左右進行一次簡單保養，主要是檢查電池組、電機、高壓線路等，保養費用在400—800元左右，而燃油車進行一次常規保養費用平均在600—2000元不等，每年或1萬公裏保養一次。
而核心設備上，新能源車的電池，占整車成本較高。中保研數據顯示，在采樣的59款純電新能源車型中，動力電池包單件零整比均值為50.96%，20萬元的新能源汽車，動力電池包的維修價格超過10萬元。
相比之下，燃油車發動機、變速箱等核心部件在正常保養下，使用10年或20萬公裏以上時，也常常無需更換。即使需要更換，20萬元左右的燃油車，發動機采購成本在1萬元左右，更換成本大概在3萬元—5萬元。
根據中國汽車流通協會的報告，燃油車的維修成本普遍在數千到兩萬元之間，即便發動機大修也極少超過5萬元。燃油車發動機的使用壽命在15年左右，甚至可達20年，是動力電池壽命的兩倍以上。
充電中的新能源汽車
並且新能源車還有常被人忽視的雷達和智能模塊成本。一台激光雷達維修費高達近萬元，稍微嚴重一點的碰撞事故，更換保險杠、前端模塊總成，加上工時費跟拆裝費，維修花費就高達數萬元。
如果是豪華新能源汽車，由於許多品牌都會采用一體壓鑄鋁合金車身，一旦發生碰撞，鋁材質因為特殊性質無法通過鈑金修複，維修隻能更換，價格更加昂貴。
也就是說，小修小補的花費上，燃油車高於新能源車，但落到大修大換上，新能源車的花費遠比燃油車要高。新能源車險中價格高、出險率高、賠付率高的問題，就是新能源車維保修理成本的真實展現。
如何解決換電和維保問題？
或許近幾年剛提車的車主會想到，電池技術經過這些年的發展，再過幾年，電池成本是否會大大降低？換電問題是否就可以迎刃而解了？維保成本是否也可以隨著規模效應而降低呢？
智能生產車間：
新能源汽車動力電池結構件產品製造
先來看換電問題。多位車主向小巴表示，未來隨著電池技術的提升，電池“脫保”後，如果電池成本能降低至他們購車價的1/5、1/6時，或者5萬元以下時，他們便能接受換電方案。
但是有數據顯示，隨著電池技術提升，新能源車的動力電池的成本並沒有出現下降。
其中原因在於，電芯成本雖然隨著技術提升，確實在下降。但車企的電池更換成本比較高。
“由於各企業都在自行研發電池管理係統（BMS），且每家企業的BMS 成本存在差異，會涉及各種中間環節，以及企業自身的利潤、4S店的利潤、工時費等，都會增加換電成本。”中歐協會智能網聯汽車分會秘書長林示解釋道。
新能源電車的“心髒”是電池，而實時監控並確保這顆“心髒”一直在最佳狀態運轉，這就需要電池管理係統（BMS）。
同時由於各家車企都在簡化生產流程、降低生產成本，一體化電池是當下常見方案，這種方案對BMS的需求也很高。
“每個車企都做BMS是巨大浪費。如果未來不解決這個問題，由一兩家企業壟斷電池換電業務以形成規模效應，電池成本很難降下來。”林示補充說道。
據張翔分析，換電成本高還有另一重原因：“以往的電池大多是低壓電池，如今電池電壓更高，老電池已經停產，換電時成本自然更高。”
關於如何解決新能源車換電成本高的問題，林示提供了兩個比較符合當前實際情況的方案。
“換電芯而非整塊電池也是一種節省成本的方式，因為大多數電動汽車由上千塊電芯組成，保留好電芯、換掉差電芯可降低成本。”林示說。
工人在對新能源汽車電芯包膜進行檢查
而另一種方案則是：“國家應規定過保汽車的整車企業對老車主換電必須限價，同等續航裏程的電池應按市場價格銷售，以保障老消費者利益，這需要政府部門監管。對於破產或倒閉的新能源車企，應建立追溯機製，由生產電芯的電池廠負責。”
而在企業側，則是試圖通過長期性的技術方案，延長電池壽命，進而降低換電成本。目前汽車行業，正在通過開發長壽命電池技術，即固態電池，來提高電池壽命。
不過目前這種技術方案，在多位汽車專家看來，短期內大規模應用的可能性不大。
“新能源車的主要能源還是液態鋰離子電池，所以換電問題在今後三五年內仍會大規模存在。”張翔說。
至於電車的電控、電機、雷達、芯片等維保比燃油車的設備花費高的問題，在林示來看，短期內其成本難以迅速降低。
因為作為電子設備，新能源車的電機，尤其是永磁電機，都有使用壽命的限製，耗損程度高，相比於傳統變速箱，其磨損程度和耐久性更差，就像機械手表比電子手表更保值一樣，在二手車市場上的保值率上，燃油車都比電動汽車要高。
而且新能源車的維修門店較少，隻有車企直營的修理廠和4S店可以進行維修，第三方修理店無法維修，如果修理難度無法降低，新能源車的維保成本較高的問題也難以在短期內解決。
不過，有車企已經想到了該如何為即將進入“脫保期”的車主提供“救命良藥”。
年初時，有的車企推出新的電池租用服務方案，給電池租用降價，以此來降低電車的折舊成本；11月底，還有車企宣布，對電池健康度低於80%的用戶，免費為其提供更換電池的服務。
2024年行將過去，距離2027年近百萬輛脫保新能源車的時刻到來，隻剩下兩年多，車企的競爭將會更加激烈。
