今年是吳曉波年終秀的第十年，主題是“下定決心過好每一天”。用吳老師的話說：“對於現場和線上的觀眾，（年終秀）則是一次鏡像式的自我凝視——我們行走在曆史之中，同時是曆史的一部分，甚至是曆史本身。”我們將契合這一年終秀“見證”主基調，推出一係列與“十年”相關的主題文章。
從2014年到2024年，是中國汽車產業狂飆猛進的十年，新能源汽車產量增長了100多倍。洶湧澎湃的電動化和智能化浪潮，重塑了中國汽車產業版圖。傳統的汽車產業基地（業內稱“東方底特律”），長春、武漢、北京、上海、廣州、重慶，遭遇了前所未有的挑戰。與此同時，深圳、合肥、常州、西安等汽車產業基礎薄弱的城市，在比亞迪、蔚來、理想等創新企業的帶動下成為“新能源汽車之都”。
風雲變幻，跌宕起伏，今天我們就一起來回顧這十年來“東方底特律”與“新能源汽車之都”的角力。
“過去十年進步最快、變化最大的產業部門，莫過於中國新能源汽車產業。”
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
前戲：“東方底特律”躺著賺錢
十年前的長春、上海、重慶、北京、武漢、廣州，都號稱是“東方底特律”。
它們確實有驕傲的資本。不管是比汽車產量、汽車工人數量，還是拚汽車產業產值和經營利潤，它們都可以和美國底特律掰一掰手腕，是當之無愧的“汽車之都”。
2014年，這六座城市總共製造了1287.2萬輛汽車，占中國當年汽車總產量的54%。隨後幾年，這些“汽車之都”的產量越來越高，優勢越來越顯著。連德國和日本的汽車專家，都對它們高看一眼、厚愛三分。
長春第一汽車製造廠
這六座城市各有一家巨無霸車企，分別是一汽集團、上汽集團、長安汽車集團、北汽集團、東風汽車集團、廣汽集團。毫無意外，這些車企都登上了世界500強企業榜單，還是城市發展的中流砥柱。
這些工業航母，都擁有名利雙收的“王炸級”產品。
一汽集團與德國奧迪合作生產的黑色奧迪，曾風靡於政商人群；
上汽集團與德國大眾合作生產的桑塔納，曾連續22年在中國市場奪得銷冠；
長安汽車集團與美國福特合作生產的林肯SUV，曾是不少中產家庭的首選車型；
北汽集團與德國戴姆勒生產的奔馳大G，曾是老板們夢寐以求的“坐騎”；
東風汽車集團與日本日產合作生產的軒逸，曾常年位居中國轎車銷量榜榜首；
廣汽集團與日本豐田合作生產的凱美瑞，曾是B級轎車市場的標杆產品。
不過，這些爆款車型的主導權都在外方手裏。產品設計、技術專利和品牌管理，都是由外方負責。在合資工廠裏，外方代表製定了非常嚴苛的保密規範。
這就導致，中國雖然成了全球最大的燃油車生產基地，但中國工程師團隊無法獨立造出世界一流的發動機、變速箱和底盤。自主品牌燃油車的產品力，很難趕上合資燃油車和進口燃油車。
消費者的眼睛是雪亮的，既然合資車更好用更耐用，那當然優先選擇合資車。自2014年至2020年，自主品牌的市場份額始終在40%徘徊，被合資車壓製。
上帝關上一扇門，也會開啟一扇窗。
隨著“碳中和”目標的提出和智能科技的進化，自主車企發現了一個“彎道超車”的機會，那就是三電技術和三智係統。
三電技術，即車載電池技術、車載電機技術、車載電控技術，主要負責給汽車提供更環保的動力。三智係統，即智能座艙係統、智能駕駛係統、智能互聯技術，主要負責給消費者提供更絲滑的體驗。
新舊技術變革之際，包袱很重的合資車企往往會猶豫不決。它們也知道電動化和智能化是大勢所趨，但是它們的所有收入和榮譽都來自燃油車研發和生產部門，因此不敢“All in”。
馬路上的新能源汽車
而且，合資車企有兩個大股東，管理層級較多，辦事流程較為繁複，多多少少有點“大企業病”。
相比之下，船小好掉頭的自主車企轉型決心更大，決策效率更高，反應速度更敏捷。早在本世紀初，比亞迪、吉利、長城等自主車企就明確了重心轉向新能源汽車的戰略。
守正篤實，久久為功。經過很多年的技術沉澱和上千億元的研發投入，比亞迪、吉利等自主車企終於在新能源汽車領域扳回一城。
2023年，比亞迪的新能源汽車銷量高達302.44萬輛，超過了各大合資品牌的銷量總和。
與此同時，在各路資本和各級政府的扶持下，中國孕育了幾十家隻做新能源汽車的新興車企，也就是所謂的“造車新勢力”。
2014年，蔚來、小鵬、哪吒相繼問世。2015年，理想、零跑、威馬先後誕生。2021年，問界和小米汽車橫空出世。
自主車企和造車新勢力的飛速發展，也帶火了一批“新能源汽車之都”，比如比亞迪總部所在地深圳、比亞迪第二大生產基地西安、比亞迪和蔚來合力托起的合肥、比亞迪和理想合力托起的常州。
驚雷：“新能源汽車之都”石破天驚
“新能源汽車之都”這個概念，是武漢發明的。
早在2009年，武漢當地媒體《長江日報》就曾刊文：記者從我市節能與新能源汽車示範推廣工作領導小組獲悉，我市將在2年內，打造一個千輛混合公交上路、養護配套齊全的“新能源汽車之都”。
然而，武漢的本地車企，如東風日產、東風本田、神龍汽車，還是走燃油車為主、新能源汽車為輔的路線。2023年，武漢隻生產了不到30萬輛新能源汽車。
反而是一些十年前在汽車版圖中不起眼的城市，比如西安、深圳、合肥、常州，引領了汽車電動化和智能化浪潮。
2022年，中國新能源汽車產量700.3萬輛，單單西安就生產了101.52萬輛。全國每生產七輛新能源汽車，就有一輛是“西安造”。
西安新能源汽車產業的異軍突起，不免讓人好奇：為什麽深居西北內陸、人均GDP不到10萬元的西安，能夠摘走現代工業皇冠上的明珠？
因為吉利和比亞迪先後在西安設廠。早在2008年，比亞迪就在西安生產了全球第一輛插電混動汽車。2024年，比亞迪西安基地的新能源汽車年產量將突破100萬輛大關。
比亞迪西安基地 圖源：西安高新區
比亞迪為西安貢獻了一千多億元的產值，西安也為比亞迪提供了絕佳的發展平台。2020—2022年度，西安政府為比亞迪申請了66.66億元的財政補助。今年3月，西安方麵宣布要為比亞迪修建長達18.4公裏的專用鐵路。
比亞迪的第二大生產基地（西安）已經有如此恐怖的實力，那作為比亞迪的總部所在地，深圳的新能源汽車產業就更加不得了。
11月27日，深圳市新能源汽車產業辦公室副主任唐上興透露：“繼2023年以新能源汽車產量173萬輛位居全國城市首位後，2024年前三季度產量已達210萬輛，全年預計超過260萬輛，將穩居中國新能源汽車第一城地位。”
深圳不僅產量一騎絕塵，還建立了全球最完善的新能源汽車產業鏈。除了比亞迪，還有比克電池、新宙邦、星源材質、貝特瑞、欣旺達、匯川技術等一大批新能源汽車關鍵零部件和核心材料企業。
這些深圳企業的市值，加起來超過了一萬億元。市值代表了市場信心，說明中國的金融精英們都很看好深圳汽車產業的前景。
西安、深圳等“新能源之都”的狂飆猛進，讓老牌汽車之都為之一顫。
受人口規模和經濟形勢所限，未來很長一段時間，中國乘用車市場的年總銷量都將穩定在2000萬到2400萬區間。既然市場蛋糕無法擴大，所有汽車生產基地都隻能玩存量博弈。
如果攔不住“新能源之都”的血盆大口，長春、上海、重慶、北京、武漢、廣州等城市的汽車工廠就隻能減產減員。
反擊：上海北京重慶的回春術
老牌汽車之都沒有退縮，而是在積極尋找反擊辦法。
第一個辦法是整合地方政府和國有汽車集團的資源，全力打造新能源子品牌。
上汽旗下的飛凡和智己，廣汽旗下的埃安，北汽旗下的極狐、享界，長安旗下的阿維塔、深藍、啟源，東風旗下的嵐圖、奕派，都是在這個背景下誕生的。
按理說，這些“創二代”品牌要錢有錢、要人有人、要技術有技術、要渠道有渠道，應該能獲得不錯的市場成績。但事實上，除了埃安、深藍和啟源外，其他品牌的年銷量都沒有突破十萬大關。
智能汽車展中廣汽埃安昊鉑HT駕駛室
因為在異常激烈的競爭中，光達到及格線遠遠不夠，還必須要差異化，讓消費者拍案叫絕。
而受體製約束，大部分“創二代”品牌的管理者都不太敢搞“破壞式創新”，產品路線較為保守。
既然合資品牌和國資品牌都靠不住，“東方底特律”們隻能尋找外援。其中最經典的案例，莫過於上海引進特斯拉。
2018年7月，上海市政府與特斯拉簽訂對賭協議。
上海方麵答應幫助特斯拉拿到400億元貸款，利息隻要3.9%，並以市場價10%的價格將工業用地賣給特斯拉；特斯拉方麵承諾每年給上海納稅不低於22.3億元，5年內投資不得低於140億元，並且零部件要實現95%以上國產化。
後來，特斯拉不僅兌現了自己的承諾，還成了上海建設“新能源汽車第一城”的頭號功臣。2023年1月至11月，上海新能源汽車產量達到117萬輛，同比增長34.3%；新能源汽車的產值達到3467.9億元，同比增長31.3%。
除了“築巢引鳳”外，老牌汽車之都還熱衷於扶持本地民營車企。比如說重慶扶持賽力斯，北京扶持小米和理想汽車。
2022年，華為與賽力斯聯合打造的問界汽車，獲得了很多消費者的垂青，訂單像雪花一樣飄來。訂單上來了，產能也應該跟上。但問題是，賽力斯當時的資金鏈非常緊張，無力承擔一座現代化智能工廠的建設費用。
重慶市政府了解到相關情況後，立刻調動產業基金和國企資源，投資77億元建設了一座智能超級工廠，建好後低價出租給賽力斯使用。一年半的租期，重慶方麵隻收取了1.77億元租金，算是解決了賽力斯的燃眉之急。
重慶塞力斯超級工廠 圖源：第一財經
今年以來，問界品牌榮登暢銷榜，賽力斯賺得盆滿缽滿，帶動了重慶汽車產業的發展，並推動了重慶GDP的高速增長。這是很典型的政商雙贏局麵。
同樣在今年大放異彩的小米汽車，也得到了地方政府的鼎力相助。在今年的中關村論壇年會上，小米汽車創始人雷軍大發感慨：“我特別感謝北京這片沃土，如果不是在北京，我覺得小米汽車不可能取得這樣的成績，也不可能誕生。”
老當益壯，寧移白首之心，我們永遠不能低估老牌汽車之都變革的決心。
十年：“東方底特律”與“新能源汽車之都”的角力
回顧這十年，中國汽車版圖發生了翻天覆地的變化。
當年稱霸市場的“東方底特律”，包括中國汽車工業的誕生地——長春，都遭遇了前所未有的挑戰。
挑戰者們雖然在燃油車時代不太顯眼，但憑借著代表先進生產力的新能源車企的助力，僅用幾年時間就實現了華麗的轉身，成為全球矚目的“新能源汽車之都”。
帶頭衝鋒的城市是“創新第一城”深圳，新能源汽車產量從2014年的6305輛飆升到了2023年的173.3萬輛，十年間上漲了273倍。
緊隨其後的是西安、合肥、常州等工業明星城市。在比亞迪等創新車企的帶動下，西安、合肥、常州分別成為“2022年新能源汽車產量冠軍”“中部新能源汽車第一城”“新能源產業集聚度第四城”。
而麵對“新能源汽車之都”的猛烈攻勢，以上海為代表的老牌汽車之都發起了反擊，試圖通過內部孵化、築巢引鳳、精準扶持等方式，建構一條完善的新能源汽車產業鏈。
你方唱罷我登場，“東方底特律”與“新能源汽車之都”的產量之爭、產值之爭、產業鏈之爭，還在進行中。
鹿死誰手，猶未可知。
