“ 恒大造車真的就是化神奇為腐朽，那麽多資源落得現在這個下場。”
恒大汽車老員工張馳（ 化名 ）這樣跟知危編輯部說道。
恒大汽車日前在港交所公告稱，與紐頓集團簽訂的 5 億美元戰略投資協議終止，原定交易及相關債轉股修訂條款未能取得進一步進展。
外界大多認為恒大汽車失去了 “ 救命錢 ”，而據張馳所說，其實恒大汽車早在去年年底就已經停工，“ 停工了大家拿不到工資，公司群裏人都嘩嘩嘩地退群。”
“ 整個汽車部門，從南到北，現在估計剩下不到 500 人。” 趙鑫（ 化名 ）表示，隻要沒上班，恒大是不會給你發工資的，大家也沒辦法隻能陸陸續續離開了。而可查的公開資料顯示，恒大汽車高峰時擁有超過 6000 員工。
“現在還留在恒大汽車能拿到工資的，就兩種人，一類是地產過來的高層，年薪百萬那種，另一類就是工資特別低的，可能是行政、前台，年薪六七萬這種。中間一大堆研發人員的工資基本上就不發了，也不讓你們上班。”
誠然，對於恒大造車，外界第一印象是 “ 騙子 ”、“ 打著新能源的幌子搞房地產 ”。
但，恒大究竟對造車下了多少功夫？又遇到了什麽問題？從一家連試生產都沒有就已市值 5000 億港幣的企業走到如今這樣的地步，到底發生了什麽？
知危編輯部聯係了多名員工，試圖去探究恒大造車背後的故事。
張弛認為，恒大汽車最大的問題還是外行管理內行。
“ 恒大汽車，所有能說上話的人都是恒大地產過來的，隔行如隔山，恒大一幫做房地產的非得要挑戰汽車行業的運作規律。”對於恒大造車的方式，張弛很難理解。
恒大似乎對 “ 速度 ” 有著出奇的執著，即使沒有，也要硬上。恒大汽車在 2021 年車展一口氣推出了 9 款純電動車型，其展台麵積超過同場國際級一線車企。
但，展車很快就被人發現大多是模型車，沒有懸掛，沒有底盤。
用模型車去參加車展可謂是開了行業先河，一時之間，整個行業內都在嘲笑恒大，張弛在業內的一些同學也調侃地跟他說，你們好丟人啊。
公司裏麵好多已經在汽車行業幹了七八年甚至十幾年的人，也覺得這事有點滑稽，“ 第一次見被人抬上去的車，哪怕出個 PPT 也不能出沒完工的實驗車啊，這多大的婁子呀？”
在張弛看來，公司高層覺得造車就跟造房子一樣，樓房能有模擬沙盤，車展為什麽不能是模型車呢？
汽車行業開發一輛車，開發周期一般就得 180 周，三年半。然後量產、產能爬差不多，也得三年。
而恒大汽車，從 19 年中開始設計，到 21 年 4 月上車展推出 9 個車型，滿打滿算也才兩年，並且，造車初始就同時開 9 個車型在行業內也同樣聞所未聞。
“ 其實恒大想挑戰這 180 周，準備就是在兩年或者更短的時間要把車造出來，這個事就很狂妄。”
9 個車型裏，張弛參與了其中 4 個。“ 當時一下推出來那麽多的造型，架構和內部布置都沒做完，完全就浪費了研發成本。那個實驗車，一輛車就是幾百萬的造價。造型出來了，肯定油泥模（ 用油泥造的汽車車身模型，用於評估和優化車型）也已經出來了，這個研發費用是要付出的，但除了恒馳 5、6 量產了一些，其它的研發成本都完全沉沒了。”
張弛覺得這很大原因是恒大過於自信了。“ 當時好多人都說恒大是什麽都缺，就是不缺錢。”
恒大造車，具體花了多少錢？
一個側麵可以體現的是，2021 年 3 月恒大業績發布會上，恒大汽車管理層透露，公司在新能源汽車產業累計總投入 474 億元，在整車研發設計、動力電池、自動駕駛及智能網聯等領域的投入為 249 億元。
彼時距離恒大開始造車，還不到兩年。我們以從零開始造車的小米為例對比一下，公開報道顯示，其第一輛車 SU7 投入了 3400 名工程師，整個研發投入超 100 億。
從 2019 年正式進軍新能源車市場以來，恒大汽車就通過大手筆的 “ 買買買 ”，覆蓋了技術、資質、電池、銷售、人才等汽車上下遊產業鏈。獲得了整車製造、底盤架構、動力總成、輪轂電機、動力電池等領域的核心技術。
2021 年的時候，恒大汽車研究院在上海如火如荼地圈地的時候，公司高層讓張弛和同事們參與建立多個實驗室，要在兩個月之內完成實驗室從招標到供應商入場，而這些實驗室包括風洞實驗室、音效實驗室、V2X 實驗室、腦機實驗室、虛擬現實仿真實驗室等。
“ 一般造車，如果按照正常造車流程的話，這些其實一開始不著急做的。” 張弛形容“ 就像是一個年輕人，還處在考慮怎麽買車買房的階段，卻已經在為自己孩子的美好生活建立一個生態環境艙了。”
張弛很難理解，一個風洞實驗室就投資就得十幾個億，這得多大的工作量才養得起它？
或許，這些東西的唯一用處就是吸引人眼球，但代價是除了費錢，大批工程師還得付出時間精力去參與其中。
張弛是恒大造車最早的一批員工了，2019 年的時候隨著被收購的整車製造商進入了恒大汽車部門，不過他當時接的 offer 還是恒大並購的那個整車製造商，等他入職的時候就變成恒大汽車了。
幾天前跟同事吃散夥飯時，他感慨“ 要是當時看到是恒大給的 offer，絕對不來。”
一個搞房地產的來造車，這事靠譜嗎？當時張弛心裏有些懷疑，但礙於自己接 offer 的時候已經拒絕了好多機會，也隻好走一步看一步。
入職幾個月後，他就跟著同事們去了恒大汽車新成立的上海研究院，開展關於整車的市場預研、調性設計。
恒大為什麽會想造車？
據張弛結合公司內部一些信息判斷，最早在 2017 年的時候，盡管許家印尚在巔峰，但他那時可能就已經感覺恒大這個模式會出問題了，所以想找一個長坡厚雪的賽道去拓展。
於是許家印把目光放在了電動車上，但依然是用房地產的那套打法 —— 高舉高打。
“ 那時候光上海研究院就有兩千人，生產線上三個基地估計有個一萬人。當時恒大挖工程師，獵頭都是直接說，最低是原來工資的 1.5 倍。有一個誇張的說法是，新能源車廠的工資高，都是由恒大帶起來的。”
知危翻閱網上的公開信息，發現恒大汽車當時設立了前瞻技術研究院、整車技術研究院、軟件技術研究院、動力研究院、造型研究院、第一車型研發院、第二車型研發院、第三車型研發院、等11 大專業研究院。院長包括包括方馳、徐性怡、黃向東在內，均是曾在汽車行業內有過顯赫經曆或紮實經驗的名將。
張弛表示，恒大汽車甚至在當時是沒有年度預算和結算的概念，這在其它製造業公司是很難想象。
張弛還聽到老板許家印在公開場合表示，恒大汽車要在全國建立十大基地。
但實際上，在國內的政策下，如果某個工廠的生產線沒有滿產，是不能繼續擴廠的。汽車生產需要跟發改委那邊報批，比如說某條產線滿載率年產量 5 萬台，隻有達到這個數，才能開第二個分廠，那個分廠才能接著生產，這叫擴充產能。但是當時天津工廠遠沒有達產，老板卻說要開 10 個基地，張弛覺得很外行。
“ 當時蔚小理、高合、天際、威馬都還剛剛起步，寶沃也沒死，一窩蜂地在電動車賽道爭。大家都覺得恒大能做成，我們好幾任的研究院院長，都是很牛逼的人，而且我們不差錢，所以我們當時想的就是一定要研發好最好的東西。大家一腔熱血撲到這上麵，卯著勁幹嘛，連軸轉的有，通宵加班也有，心氣都挺高的。”
張弛描述當時場景的時候，依然能聽出裏麵的自信。
隻是，等所有人都準備大幹一場的時候，恒大財富暴雷了。
此時恒馳 5 的生產前研發準備工作都做好了，就等著試生產了。
但集團總部沒錢了，恒大汽車也跟著陷入停工。由於恒大汽車的銷售和財務都劃歸在集團總部，恒大財富出事，恒大汽車也不能獨善其身。
就拿張弛參與的恒馳 5 研發來說，2020 年產品定義完成的時候，設想的是要搭載 8155 的芯片，一體化大屏，車路協同，語音助手等。
“這在當時整個行業都還是很前沿的，也就蔚來的 Nomi 有吧，其它車都還沒有。蔚來和威馬當時是賣得最火的兩個品牌，後來才有小鵬跟理想。我們的車，在當時的成熟度是比威馬和蔚來都要好的。”張弛說起這個還有點惋惜，“ 可惜恒大在量產上，一拖再拖，動不動就是沒錢了。”
張弛還記得，2021 年 9 月的時候，工資就已經發不出來了，整個 10 月恒大汽車都在放假，員工都領著基本工資，“ 在上海的就拿上海最低工資，天津的拿天津的最低工資 ”。
為了縮減開支，當時很多項目組都被取消，整個運營部門被裁掉，整車架構的總設計師也離職了。
直到 11 月份的時候，張弛收到了公司複工的通知。他隱約覺得，可能是又有錢進來了。
不過，本來按照預定的節奏，應該是多輛車型依次進入量產的，但當時隻有恒馳 5 的進度是正常的，可以進入生產階段，其它車型，如恒馳 1 是交給給國外團隊的，他們在預定時間內沒能交付，隻能延後。
但是恒大汽車等不起，資金鏈短缺下，這些未能趕上進度的團隊工程師們也被裁掉了，公司高層決定先推出恒馳 5，沒人管其它車型人力是不是不足。
最終結果是，9 個車型大部分都停滯在生產之前，剩下的部門和未被裁掉的員工全調到恒馳 5 的項目裏。“ 爆雷的時候，整個研究院就剩了不到 1/ 3 的人，大家湊一湊攢成了一套班子。” 張弛說道。
據另一恒大汽車員工李麗（ 化名 ）所說，當月恒大汽車拉去廣州下線的恒馳 5，其實是此前收購的整車廠 NEVS 生產的 93 車，並不是恒馳 5。
“ 2022 年 4 月份的時候，劉永灼（ 恒大汽車執行董事 ）帶到公眾麵前亮相的 ‘ 恒馳 5 ’，其實並非全是恒馳 5。在天津亮相的藍色那輛是恒馳 5，但是在其他地方，掛在生產線，並沒有詳細展示的，基本都是 NEVS 生產的 93 車。”
換言之，恒大汽車通過障眼法造成了恒馳 5 量產順利的假象。
李麗表示，其實在恒大財富暴雷，到 2022 年 10 月恒馳 5 交付這段時間，恒大汽車就處於有錢就幹，沒錢就停的階段。
“ 沒錢時候大家都歇著或者解散你們這團隊，就跟街頭那些臨時工一樣，有錢了，我再招一波人進來，然後我再幹。就這樣導致原來好多的先發優勢都被別人搶走了，而你就成為最 low 的。”
從聲勢浩大的研發加產業鏈布局，到擠牙膏式量產，看起來是因為突發性的資金鏈斷裂，但深層原因還是恒大對於造車並沒有一個全局的概念和統籌。
李麗很難理解恒大的操作，“ 在爆雷之後，公司裁員正常，但是先砍生產跟研發。然後才是上層跟中層。恒大還在按照房地產的思路，認為隻要上層和中層在，項目經理在，汽車行業隨便招一班人，轎車跑車就還能像高樓大廈一樣造出來。”
而事實上，汽車工業複雜很多，很多工種需要熟練工，而產業工人是要長期培養才能成為熟練工的。
“ 比如說大眾、福特這樣的老牌車企，哪怕經濟蕭條，去裁員都不會傷筋動骨，裁員也要保證一個基本組織架構的存在，慣例是直接砍大的項目。但恒大停工，是先研發的停工，再生產停工，但是行政不停工， HR 不停工，領導不停工。降薪也是先把全部研發和生產的先降。”
恒馳 5 交付之初，問題頻顯，但李麗認為這都可以通過售後和運營解決與優化，正如任何一家新勢力剛剛發布新車，尤其是第一輛車的時候，都有各自的問題，但是市場給予了足夠的寬容度。
可惜，恒大沒有市場部和運營部，在 2021年暴雷的時候，裁了一幹二淨。
盡管恒馳 5 勉強交付了，但恒大汽車依然還時不時麵臨資金短缺的困境，恒馳 5 項目的趙鑫向知危透露，2022 年幹到年底該款車型一共生產了 1300 台，後來就說公司又沒錢了，買不起原料了。
直到 2023 年 5 月，劉永灼表示恒馳天津工廠又全麵複產了，之後恒大汽車就在考慮能否靠出海挽救頹勢了。
國內的整車要出海，是要經過國際認證的，國內做這個認證的隻有兩家，一般認證周期都要一年半，大部分車企都是按兩年的規劃去完成這個事。
但對於那時候的恒大汽車來說，顯然等不起。
趙鑫說，“ 為了給公司外行的高層匯報，有同事直接說8個月就能走完，領導也認為拿點錢能把這一年半縮短。”
“ 提出 8 個月的那個人，他難道不懂一年半周期是必須的嗎？” 知危問道。
“ 知道，但是他要敢說一年半，可當時老板不會接受。”
在整車出海的事還沒搞定之際，趙鑫就聽到消息說劉永灼被抓了，消息出來本來談好的關於紐頓集團的戰略投資自然也沒戲了，本來有 6 億的隻進來兩個億。（ 紐頓集團曾決定向恒大汽車實施戰略投資約 5 億美元，並提供 6 億元人民幣過渡資金 ）
天津工廠也又一次麵臨生產原料短缺的情況，去年年底徹底停工。
至於恒大汽車一共造了多少車，趙鑫表示，“ 我經手的就大概有 5000 台車，5000 台車裏麵有將近幾百台，是屬於工程實驗車，剩下的都是能開起來的。外界提到的交付量隻有 1389 台，剩下的有一批車還在庫裏，主要是藍色的，不好賣，還有就是被做抵押了。”
對於恒大汽車的宣發，趙鑫也覺得公司受房地產影響太深，宣發的所有內容都是地產方麵審核，“ 他們恨不得寫上，你買我一套房子，我送你一輛車 ”。
趙鑫還記得，在做用戶定義的時候，一些同事在做車載 App和車載 OS，在寫方案的時候，老板反複強調，一定跟恒大的生態結構相關聯。
中東似乎成了最後的救命稻草，趙鑫透露前幾天恒大汽車還要整車出口去給中東做展示，運了三輛車去中東，光費用就上百萬。
對於恒大汽車的結局，趙鑫認為，積重難返的恒大汽車，早就不是有錢，就能起死回生的了。
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