“賭徒”周勝馥幹貨運，身價飆至240億

雷達財經出品文|莫恩盟編|深海

成立於香港、成長於粵港澳大灣區、如今足跡遍布全球多個國家和地區的貨拉拉，成功將其創始人周勝馥送上《2024胡潤全球富豪榜》的榜單之上。

作為貨拉拉最具話語權的一把手，周勝馥持有公司25.05%的股權。而在創辦貨拉拉之前，周勝馥不僅是有著名校求學經曆的學霸，還曾有過一段長達七年的職業撲克手生涯。“金盆洗手”後，這個紮根貨運賽道的大佬，如今已經搖身一變成為了財富高達240億元的富豪。

巧合的是，就在首度登上《胡潤全球富豪榜》的幾天後，貨拉拉背後的拉拉科技再次在港交所更新了自己的招股書。2021年、2022年還身處虧損困境的貨拉拉，終於在去年爬出了虧損泥潭，全年歸母淨利潤超9億美元。

不過，在行業內處於頭部地位、且盈利指標有所好轉的貨拉拉，也並非高枕無憂。一方麵，貨拉拉的上市之旅至今仍未畫下圓滿的句號；另一方麵，作為貨拉拉貨運平台服務主要客戶的司機，也與平台之間存在一定的矛盾。此外，公司還麵臨包括快狗打車、滿幫、滴滴貨運等在內的對手的競爭。

從職業德州撲克手，到貨運龍頭掌舵者

3月25日，胡潤研究院對外發布《2024胡潤全球富豪榜》，而胡潤研究院每年發布的《胡潤全球富豪榜》，曆來是外界窺探全球富豪財富的窗口。《胡潤全球富豪榜》在見證不少落榜企業家黯然退場的同時，也見證了諸多新崛起的富豪強勢登榜。

不久前剛剛出爐的《2024家胡潤全球富豪榜》中，來自台灣從事投資的北極星71歲陳賢哲以440億元的財富位列中國新上榜企業家之首，排在其之後的則是一個名為周勝馥的大佬。

榜單顯示，周勝馥今年以240億元的財富位列總榜第1050名的位次。而助推周勝馥首次等上《胡潤全球富豪榜》榜單的“功臣”，正是其一手創辦的貨運公司——拉拉科技。相比拉拉科技這個名字，外界對該公司所打造的貨運平台貨拉拉更為熟悉。

作為貨拉拉背後的男人，周勝馥有著一段頗為傳奇的人生經曆。75後的周勝馥，幼時出生於廣東揭陽。不過，在周勝馥很小的時候，他的家人便帶著他一起離開廣東來到了香港。

舉家喬遷至香港後，周勝馥成長為了一個實打實的學霸。1995年，憑借十門功課全A的成績，周勝馥成為了香港新界區史上首個“十優會考狀元”。

而周勝馥在學習方麵的天分和努力，後續還讓其先後叩開了斯坦福大學、香港中文大學經濟學的大門，他成功拿到了前述兩所學校經濟學學士和經濟學碩士的學位。在獲得斯坦福大學經濟學學士學位後，周勝馥曾於1999年至2002年期間擔任貝恩谘詢公司的顧問。

而讓外界意想不到的是，表麵上是一枚學霸的周勝馥，還有過一段長達七年的職業撲克手生涯。2002年，迷上德州撲克的周勝馥，居然辭去了年薪百萬的光鮮工作，開始了自己的職業德州撲克手生涯。

有媒體報道，周勝馥靠著玩牌賺到了3000多萬港元。從賭場撤出之後，周勝馥在香港“瘋狂”買房。由於買房的時候經濟並不是十分景氣，周勝馥買下的房產後續價格一路走高，這便為周勝馥日後創辦貨拉拉積攢了一定的資金基礎。

財富自由後，周勝馥並沒有選擇“躺平”，反而開始在市場上找尋合適的創業項目。最終，周勝馥相中了貨運賽道，並於2013年在中國香港正式創辦了互聯網貨運平台EasyVan。

次年，EasyVan進入中國內地和東南亞市場，同時將內地市場和其他市場一分為二，內地版本取名“貨拉拉”，海外品牌為“Lalamove”。

在周勝馥的帶領下，從香港起家的貨拉拉將版圖不斷延伸至內地和諸多海外國家和地區。如今貨拉拉已經成長為貨運服務平台賽道的龍頭選手，截至去年，貨拉拉的業務已拓展至全球逾400個城市。

根據弗若斯特沙利文的資料，若以2023年上半年作為統計周期，貨拉拉是全球閉環貨運交易總值最大的物流交易平台，其市場份額高達44%。與此同時，貨拉拉也是2023年上半年全球閉環貨運GTV最大的同城物流交易平台、全球平均月活商戶最大的物流交易平台、全球已完成訂單數量最大的物流交易平台。

目前，45歲的周勝馥在貨拉拉擔任董事會主席、執行董事兼首席執行官職務，主要負責公司整體的策略規劃及管理工作。據貨拉拉遞交的招股書顯示，2021年至2023年期間，周勝馥在公司的薪酬分別為31萬美元、30.8萬美元、30.8萬美元。

雖然周勝馥的薪酬在公司的高管中並非排在首位，但身為貨拉拉創始人的他持有公司大量的股份。據貨拉拉最新披露的招股書顯示，IPO前，周勝馥持有貨拉拉25.05%的股權，是貨拉拉的最大股東。而在上市前，周勝馥曾分3次轉讓股權給投資人，再加上出售股份給公司，累計套現約2.3億美元。

暫未登陸資本市場，一度身陷虧損泥潭

盡管周勝馥此番憑借貨拉拉首次登上《胡潤全球富豪榜》，但由其掌舵的貨拉拉至今還未能成功叩開資本市場的大門。就在此次《2024胡潤全球富豪榜》揭曉的幾天後，貨拉拉向港交所更新了招股書。

事實上，這已不是貨拉拉首次在港交所更新招股書。根據港股IPO機製，招股書有效期通常為6個月，超期就會“失效”，而擬發行人在失效後的3個月內補充最新財務資料，即可繼續推進上市流程。

早在去年3月，貨拉拉就曾向港交所遞表，擬申請在港股主板上市。同年9月，貨拉拉更新了招股書。直到今年4月2日，貨拉拉再次在港交所更新了上市申請材料。

招股書顯示，2021年至2023年期間，貨拉拉分別錄得8.45億美元、10.36億美元、13.34億美元的收入。其中，2022年、2023年，貨拉拉的收入分別同比分別增長22.6%、28.8%。

收入規模不斷擴大的同時，貨拉拉的毛利也在持續增長，其毛利從2021年的3.33億美元上漲至2022年的5.56億美元，並在去年進一步攀升至8.17億美元。在此期間，貨拉拉的毛利率也呈現出不斷上升的態勢，該指標從2021年的39.4%上升至2022年的53.7%，到了去年，貨拉拉的毛利率又再次上漲至61.2%。

2022年，貨拉拉的毛利相關指標之所以可以實現增長，主要得益於貨拉拉在中國內地的貨運平台服務變現率由上一年的7.6%提升至9.7%。此外，當地營運團隊的規模縮小以改善營運效率，工資及相關開支成本下降，促使貨拉拉當年自中國內地產生的毛利增加。

2023年，因新冠疫情複蘇後貨運服務需求增加，貨拉拉的貨運平台服務收入同比實現37.6%的增長達到7.79億美元。同期，貨拉拉貨運平台服務成本微增4%至1.5億美元，前述原因進一步推動貨拉拉來自中國內地的毛利增加。

至於淨利潤指標，貨拉拉2021年、2022年分別錄得20.86億美元、4909.1萬美元的年內虧損。對於公司在前述時間段內所取得的虧損，貨拉拉解釋稱，主要是由於其在規模及地域擴張、用戶增長及參與度以及產品創新方麵持續大額投資。

在貨拉拉看來，前述投資是十分有必要的，“由於該等投資，我們建立了龐大的司機及商戶網絡，並確立了我們作為同城貨運市場數字化貨運服務的市場領先者及首選品牌，長遠為我們的可持續增長及盈利能力奠定了堅實的基礎。該等投資亦使我們於往績記錄期實現GTV及收入的大幅增長，鞏固長期市場領先地位”。

不過，已經結束的2023年，貨拉拉已成功從虧損泥潭中爬出。招股書顯示，去年貨拉拉的年內利潤達9.73億美元，成功上演扭虧為盈的戲碼。

值得一提的是，在貨拉拉還未正式登陸資本市場之際，另外一家同樣專注於貨運服務業務的對手已搶先一步登陸港股，這個對手便是前身為58速運、隸屬於到家集團的快狗打車。2022年6月，快狗打車正式在港交所主板敲響上市的鍾聲，成功摘得同城貨運第一股的稱號。

但與貨拉拉已經扭虧為盈不同的是，更早一步奔赴港股的快狗打車目前還身陷虧損窘境。據快狗打車公布的財務數據顯示，2021年至2023年期間，快狗打車分別錄得8.73億元、12.09億元、11.01億元的虧損。業績不佳的同時，快狗打車還麵臨著創始人陳小華出走、第二大股東阿裏巴巴頻繁減持的尷尬情形。

頻被監管約談，還遭司機投訴

自成立以來，貨拉拉所搭建的平台致力於解決同城及跨城貨運交易中的所有核心物流需求，同時為商戶及司機提供多元化物流服務及增值服務。一方麵，貨拉拉利用科技為商戶及司機搭建了線上連接的通道，使交易過程數字化，並優化效率。

另一方麵，平台也為司機匹配了大量訂單，讓司機可以根據自己的貨運能力、時間安排和個人偏好選擇訂單。

不過，成立至今已超十年的貨拉拉，也麵臨著一定的考驗。據黑貓投訴平台顯示，截至發稿，與貨拉拉相關的投訴共有46160條。

其中，最近30天內的新增的投訴便多達2124條。據此計算，過去的30天內，貨拉拉平均每天新增投訴超70條。

可以作為參照的是，截至發稿，運滿滿、快狗打車、貨車幫、滿幫在黑貓投訴平台上的累計投訴量分別為5516條、4654條、2021條、238條，近30天內新增的投訴分別達198條、20條、35條、5條，均明顯少於貨拉拉在黑貓投訴平台上的投訴量。

值得注意的是，貨拉拉收到的這些投訴中有不少是由司機發起的。“用戶不付款”、“客戶不支付小費跟超時費”、“貨拉拉平台侵害司機權益”、“貨拉拉亂扣行為分”、“貨拉拉判定錯誤”、“亂封號亂扣錢”……類似前麵這樣的投訴，並不少見。

雷達財經注意到，在更早之前的2022年，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室曾多次對貨拉拉進行了約談。同年11月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室再次對貨拉拉公司進行約談。

此次約談指出，近期通過網民留言、群眾來電來信、媒體網絡等渠道發現，貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序，各方反映強烈。

同月，廣州、浙江等多個地市的貨車司機向平台“宣戰”，這些司機在社交平台發布視頻表達對貨拉拉“多因素計費模式”、“特惠順路單”等情況的不滿，並號召全國各地的貨拉拉司機一同加入停止在平台接單的集體抗議行動之中。

另據天眼查顯示，截至目前，貨拉拉關聯公司深圳依時貨拉拉科技有限公司卷入的司法糾紛達392起，由其擔任被告的案件數量就多達346起。這些案件中涉及運輸合同糾紛75起、公路貨物運輸合同糾紛28起、合同糾紛18起、提供勞務者受害責任糾紛12起。

事實上，經過多年的發展，貨拉拉平台上的司機規模正在不斷壯大。此次更新的招股書顯示，2023年，貨拉拉平台促成的已完成訂單超過5.88億筆，全球貨運GTV達87.36億美元。在2023年期間，貨拉拉平台上的平均月活商戶約1340萬個，平均月活司機約120萬名。

進一步拆分貨拉拉的營收組成可知，貨拉拉主要靠提供貨運平台服務、為商戶提供多元化物流服務（包括綜合企業服務、零擔服務、搬家服務等）以及為司機提供增值服務（如車輛租售、向司機提供能源服務和信貸解決方案等一係列其他增值售後服務）來開展業務。

其中，貨拉拉的貨運平台服務涉及通過其線上平台以數字方式匹配和完成商戶和司機之間的同城和跨城貨運交易。目前，貨拉拉主要使用混合變現模式從貨運平台服務中產生收入，這部分收入主要來自司機會員費和司機完成貨運訂單後向他們收取的傭金。

就中國境內的貨運平台服務而言，貨拉拉來自該板塊的收入占公司同期總營收的比重不斷攀升。2021年至2023年期間，貨拉拉來自該項收入的占比從2021年的48.5%上升至2022年的54.7%，又在去年進一步攀升到了58.3%。

其中，傭金收入占公司總營收的比重從2021年的5.7%不斷上升至2023年的33.3%，逐漸成為了公司最大的營收來源。與前者相反的是，貨拉拉來自會員費的收入占公司總營收的比重，則從2021年的42.1%不斷下降至2023年的24.4%。

對於前述情況，貨拉拉表示，“盡管過往我們的貨運平台服務收入大部分來自司機會員費，但我們已於往績記錄期內改善盈利能力，部分原因因為逐步采納混合變現模式，令我們能夠提升貨運服務閉環GTV收取越來越多的傭金金額”。

在貨拉拉看來，其目前自中國內地貨運平台服務產生的司機會員費及傭金組合均衡，這促使其在中國內地的貨運平台服務變現率不斷提高，由2021年的7.6%增至2023年的10.3%。

值得一提的是，報告期內，貨拉拉計入銷售及營銷開支的商戶折扣及司機激勵總額，由2021年的3.94億美元大幅減少至2023年的4200萬美元，這進一步推動了貨拉拉的貨運平台服務淨變現率上升。

不過，有業內人士指出，從公司的營收結構來看，貨拉拉規模不斷壯大的背後離不開平台上超過百萬名司機的努力。換言之，司機也是貨拉拉貨運平台服務的主要客戶。如果貨拉拉不能很好地解決司機與平台之間所存在的矛盾，將為公司後續的發展埋下一定的隱患。

在此次更新的招股書中，貨拉拉也直言，“我們的持續增長視乎我們能否以具成本效益的方式吸引、保留及招募商戶及司機。倘我們不能吸引新商戶及司機或保留現有商戶或司機，或倘商戶及司機的參與度下降，我們的業務、經營業績及財務狀況和前景可能會受到損害”。