3天蒸發1萬億元！馬斯克慌了

全球首富馬斯克又不開心了。

這周特斯拉公布的財報因為業績不及預期，毛利率繼續下滑，再加上馬斯克在投資者交流會議上用一副“末日論”的論調討論公司未來，引發股價大幅波動。

這是特斯拉自2019年二季度以來，營收和EPS首次雙雙遜於預期，導致多家機構對特斯拉的目標價格進行了下調。接連三天，特斯拉市值累計跌去近1400億美元，約合人民幣超過1萬億元。

馬斯克自己也因此財富減少了超270億美元。

盡管公司今年仍累漲近80%，不斷趨於“大路貨”的表現卻讓公司現在的估值越來越承壓。如果沒有堅實的硬件規模打底，特斯拉在自動駕駛的變現即難以投射出更大的價值。

馬斯克強調，現在的經營狀況又讓他想起曾經的產能地獄，“破產恐懼症”困擾著這位創業英雄。

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失速

三季度，特斯拉營收233.50億美元，同比增長9%，低於分析師平均預期的241億美元。而且淨利潤隻有18.53億美元，同比下滑44%；調整後每股收益為0.66美元，也低於平均預期的0.73美元。

之前的文章裏強調過多次，今年特斯拉犧牲利潤、以價換量的策略執行得很明確，除了需求放緩對銷量的擠壓，諸如產能改造、改版車上市、新車生產以及自動駕駛的大量投入給現金流造成不小的壓力。

考慮緊接著衝銷量的四季度，除了降價，特斯拉能做的著實不多。

按業務劃分，Q3特斯拉核心汽車業務營收為196.25億美元，同比增長5%。能源生產及存儲業務營收為15.59億美元，同比增長40%。服務和其他業務，包括車輛維修在內，營收為21.66億美元，同比增長32%。

由於23年以來頻繁降價，市場普遍擔憂的毛利率下滑繼續兌現。

第三季度毛利率為17.9%，低於今年第二季度的18.2%和去年同期的25.1%。因為光伏和儲能業務三季度放出了4GW的量，同比增90%，這塊業務的毛利率上升衝抵了一些汽車業務的影響。

最核心的汽車銷售毛利率環比上季度下滑了1.8%，盡管第三季度單車原材料成本降低了約2000美元，平均單車收入較去年同期還是下降了近17.31%。生產端能夠提供技術降本的幫助也比較有限，單車攤銷折舊成本相比上季度增加約400美元。

作為特斯拉產能主力，特斯拉上海工廠在7月份開始改造計劃，預計總產能可提升36%，年產能預計從75萬輛提升至110萬輛，為了適配生產全新Model 3，根據此前消息，有望於10月開始交付。

馬斯克本人透露，除了第三季度的預定停機時間外，上海工廠已經成功地接近滿負荷運行了幾個季度，預計不會有重大的停機時間。

但產能的改造調整對三季度特斯拉的銷量是有一定影響的，盡管已經用降價盡量去補救。

8月再下調中國Model Y長續航版及高性能版售價，減幅約4%(相當於1.4萬元人民幣)，長續航版售價降至30萬元大關來到29.99萬元，高性能版本降至34.99萬元。

特斯拉三季度在全球範圍內交付了435,059輛汽車，比預期少約2萬輛。如果依然要堅持完成180萬輛的目標，那麽今年四季度就需要交付超過47.5萬輛汽車。

馬斯克還將這歸咎於高利率環境對貸款購車需求的擠壓，事實上原因要更加複雜。

以美國市場為例，美國Q3電動汽車銷量超過31.3萬輛，增長超過去年銷量的一半，滲透率達到7.9%，創曆史新高。

隨著福特、通用、Rivian持續投放電動車供應，特斯拉的市場份額一度從Q1的62%下滑至50%。頂不住的特斯拉10月初率先在美國宣布減價。

特斯拉三季度主要產品的平均售價相比去年同期低了大約25%，銷量也主要由Model 3/Y兩款全球最暢銷的車型貢獻，但由於改款車型的產線改造導致生產交付延滯，還是給了對手迎頭趕上的機會。

前三季度比亞迪累計銷量同比增長76.2%。而且比亞迪在Q3的純電汽車銷量也達到了43.16萬輛，僅僅比特斯拉低了3500輛左右，差距越來越小。

好的消息是，新版Model 3/Y 也將於四季度開始交貨。

特斯拉原先省成本的功夫在內飾上一覽無遺，相比競爭對手車型則太過簡潔，煥新版Model 3在外觀和內飾的配置上做了調整，比如增加氛圍燈、後排液晶屏、升級音響係統，采用集成度更高的一體化壓鑄後單車製造成本進一步壓縮。

不過，改版Model 3並沒有降價售賣，隻是給予8000保險補貼，變相降價3.5%。對比來看，全新Model 3煥新版（後驅版）相比2022款後輪驅動版（售23.19萬元）上漲了2.8萬元。

比起汽車毛利率，下滑更為嚴重的是公司的經營利潤率，期間費用的飆升是主要原因。

公司三季度研發費用同比增長了58.4%，產能建設，Cybertruck試生產、Optimus以及Dojo的技術開發則需要大量的資本投入，導致特斯拉三季度經營性利潤率下降到7.6%，同比下滑9.6%。

一通掃下來，銷量競爭壓力+產能爬坡緩慢+新車開發情況不明朗，構成對特斯拉估值的三大壓力源。

需求放緩是現狀，產能爬坡速度和新車周期則關係到特斯拉24年甚至未來規模能否再上一個階梯，而馬斯克本人對24年銷量能否延續50%的增速並沒有穩定的信心，在競爭逐漸加劇的電動車市場，特斯拉降價吃老本的效果會越來越差。

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馬斯克有點慌

投資者會議上，一切關注焦點都指向了特斯拉未來銷量是否還具成長性，那不隻是隨便聽聽2000萬輛的口號而已，而是要了解特斯拉新車，工廠的具體情況。

馬斯克很含蓄地表示，50%是一個曲折的目標，這並不意味著每一年都可以實現。

在產能爬坡上，特斯拉再一次遇到了問題。

首先新車交付的預期麵臨下調。Cybertruck的訂單量雖然達到了百萬級別，但實際交付不會在24年貢獻太多的邊際增量。此前這款電動皮卡曾由於車身過重影響續航，最終確定於11月底開始交付。

而馬斯克給Cybertruck定下了準調，因為“過於創新”，已經投產18個月的Cybertruck爬坡速度很難預測，年產25萬輛的目標在24年是很難實現的，25年或許有希望。

因為Cybertruck用的是4680電池，但以目前4680的爬產速度，短期內也無法快速提高交付速度，隻不過調整增加了用於Cybertruck的電池產線，而下一階段的新增產線基本也要在明年二季度才能投產。

其次現有工廠除了技改已經完成的上海工廠，德州和柏林工廠產能麵臨著一定的爬坡壓力。公司放低了兩家工廠各自周產一萬台的目標，效率改進的同時伴隨著勞動成本上升的問題。

最新籌劃的墨西哥工廠進度上再度延遲，即使24年能推出平價車，也不要指望能夠帶來任何貢獻。

比起產能進度，馬斯克更擔心的是被高利率壓製的需求，目前購買力得不到釋放，他更希望在利率下行的時候加大對規模的投資。

盡管如今的瓶頸與當初的產能地獄不可同日而語，馬斯克的危機感依然存在。

2016年底，特斯拉準備把新車型Model 3量產，需要新建產線。這期間特斯拉有大規模的資本投入去建設新的廠房和生產線。2016-2017年，特斯拉通過發行新股和優先債分別籌集了37億/44億美元來建設新廠房。

但資本投入還不至於讓特斯拉陷入流動性危機。有一個更重大的問題還沒有浮現——產能爬坡速度巨慢無比。

新工廠規劃產能是10,000台/周。而實際上新工廠在2017年7月建成投產之後，三季度的產能隻有18台/周；Q4也才爬到125台/周。

管理層當時給的預期是年底可以達到5,000台/周，所以產能爬坡是嚴重不及預期的。這也是當時馬斯克說的產能地獄（Production Hell）時期，投入了大量的現金去建廠房，產線效率又遲遲上不去。

終於熬到了18年三季度情況才開始好轉，Model 3產能爬坡到了5,000台/周以上。至此，特斯拉的經營性現金流開始轉正並開始大幅提升，成為了一家可以自我造血的汽車公司，破產的風險也大大降低。經此馬斯克和特斯拉算是走出了地獄大門。

隨後，中國工廠的亮相讓特斯拉走上了世界頂峰。18年三季度特斯拉敲定在上海建設超級工廠，預計19年底完工，實際上19年三季度就已經開始調試產線，Model 3在中國的製造成本比美國Fremont工廠便宜一半。

再往前，08年次貸危機差點讓缺錢的特斯拉瀕臨破產，馬斯克本人患上了PTSD，出於對危機的恐懼，以及對高利率環境僵持的擔憂，他這次的表態可能同時進行著情緒宣泄。身為“將軍”有點情緒不要緊，問題是讓大家都知道了，市值也跟著跑了。

今年對於特斯拉來說產出小而投入相對大。

許久未出新車的特斯拉資本投入開始明顯加速，這個季度的資本開支投入了25億，研發與銷售費用合計超出市場預期接近三個億。

遠期銷量和利潤率的預期可能會在未來幾個季度麵臨下調。但毛利率已經降至15%-16%的水平，意味著特斯拉必須依靠技術降本來尋求銷量和利潤之間的平衡。Cybertruck的實際交付短期難以給出驚喜，這將對特斯拉下一代平價車，以及真正拉高估值的FSD提出了更高的要求。

所以未來兩三個季度，特斯拉市值或仍難有大幅提升的空間。