李嘉誠蓋茨聯手中東財團,投了一家氫電飛機

“有頭有臉”的全球首富，紮堆投了一家氫電飛機。

近日，美國氫電動力飛機公司 ZeroAvia 獲得史上最大融資，具體數額沒有披露，但從以往融資規模看，本輪融資規模至少超過5億人民幣。

此輪融資由空中客車公司、巴克萊可持續影響資本和“中東財團”沙特新未來城 NEOM 共同領投。老股東持續加注，包括：貝爾蓋茨的突破性能源基金（Breakthrough Energy Ventures，下稱BEV）、李嘉誠旗下的維港投資（Horizons Ventures）、亞馬遜氣候承諾基金（Amazon Climate Pledge Fund）、阿拉斯加航空、Ecosystem Integrity Fund 、Summa Equity、AP Ventures。

少有一家初創公司，能在全球範圍內集齊如此多的富豪、投資機構和航空集團。ZeroAvia為何如此受熱捧？

零排放氫電飛機

ZeroAvia成立於2017年，是一家提供氫電航空解決方案公司，位於英格蘭風景秀麗的科茨沃爾德的肯布爾（Kemble）基地，在美國也有研發中心。

為了應對航空業日益嚴重的氣候變化影響，ZeroAvia致力於將高汙染的航空產業轉變為清潔產業，將氫電推進係統作為最環保、最具經濟吸引力的解決方案。

和汽車行業一樣，目前在飛機領域，也有許多公司開始向低碳環保方向轉型，許多初創企業已經進軍這一領域。

ZeroAvia的業務涵蓋氫能生產和飛機製造，主攻的氫能方向是航空燃油的潛在替代品。該公司的氫電動發動機利用燃料電池中的氫氣來發電，用於為電動機提供動力的螺旋槳。

唯一排放的廢物是水。公司表示，生產氫氣的電能來自太陽能，氫氣燃燒後生成水蒸汽，整個閉環流程完全零排放，這也是使用氫燃料電池最大的好處，但仍需要麵臨生產成本高昂的問題。

早在2023年初，ZeroAvia就已完成“史上最大氫電動飛機首飛”。本次融資結束以後，目前公司內部的流動資金變得更加充足，意味著距離零排放飛機的落地更近一步。

ZeroAvia公司創始人兼 CEO 瓦爾·米夫塔霍夫（Val Miftakhov）表示，2024年將開始逐步實現商業化，初期目標是造出10-20座的氫能飛機，實現800公裏航程——能夠滿足短途支線飛機的續航需求，而長遠目標則是為100-150個座位的飛機開發氫能動力係統，這將成為未來航空領域的“主力軍”。

蓋茨李嘉誠中東土豪持續加注

除了最新這筆資金，ZeroAvia此前已獲得超過1.5億美金的融資。

這家成立僅6年的初創公司，背後雲集諸多“首富”，資方陣容豪華，包括比爾蓋茨、李嘉誠，全球知名航空集團英國航空、美聯航、阿拉斯加航空等，“產業巨頭”殼牌、亞馬遜，還有英國政府、沙特未來新城NEOM……

ZeroAvia融資節奏穩定，平均3-6個月完成新一輪融資，融資金額在3000萬美元左右（約合人民幣2.19億元），比爾蓋茨、李嘉誠、殼牌、亞馬遜等老股東幾乎每輪融資都會持續加注，越來越多航空集團戰略投資ZeroAvia，並帶來訂單。

值得一提的是，ZeroAvia背後資方之一，比爾蓋茨突破能源基金（Breakthrough Energy Ventures，BEV），堪稱“史上最豪華的投資團隊”。

這是比爾·蓋茨在2015年創立的風投機構，憑借“首富”號召力，籠絡了馬雲、潘石屹、紮克伯格、貝索斯、孫正義等 28 位全球頂級富豪或家族作為共同投資人，基金規模為10億美元，投資年限為20年。

這筆“耐心長錢”將被用於投資有可能為全世界帶來廉價而可靠的清潔能源的科學突破，終極目標是將新的零碳排放技術推向市場。涉及領域包括二氧化碳捕集、能源物聯網、生物合成、儲能公司、可持續燃料、動力電池等諸多領域。這些有望至少每年能減少 5 億公噸碳排放，即使它們可能在前 20 年內都無法為投資者帶來直接經濟收益。

就連靠石油發家的中東土豪，同樣在轉型清潔能源。ZeroAvia另一資方“中東財團” NEOM就是典型例子。NEOM（沙特新未來城）是位於沙特西北部的工商業新城。該項目是穆罕默德·本·薩勒曼王子的創作，希望創造一個像埃及金字塔一樣具有標誌性和永恒性的建築奇跡。該城規劃將於2040年建成，到2045年將擁有900萬居民，建成後的新未來城將成為一座人工智能之城，這裏是“沒有道路、汽車的零碳世界”，人們將使用“100%的可再生能源”，儼然一副好萊塢科幻片的即視感。

另外，以潤滑油著稱的殼牌，對外不再強調自己是潤滑油公司，而是一家能源公司，近年來也一直致力於清潔能源的轉型投資。還有維港投資，這家完全獨立於李嘉誠其他產業的投資機構，一直為李嘉誠提供著充足的現金流，其一舉一動都代表著李嘉誠的重要戰略。

投資清潔能源，似乎已經成為能源巨頭、頂級富豪們的共識。

為何看中氫電飛機？

氫能是已被公認的清潔新能源，是零排放飛行的終極方案之一。

航空業是碳排放大戶，約占全球排放量的2%以上，是增長最快的溫室氣體排放來源。不過，相比之下純電同樣有著低碳環保的特點，且現階段純電商業化進程似乎比氫能源更快，為什麽大佬們看中的是氫電飛機而不是純電飛機？

首先，氫能更環保。從碳排放來講，目前70%以上發電仍是火力發電，而火電產生的汙染同樣不少。而氫能85% 以上是通過可再生能源和核能電力電解生成的綠氫。

其次，氫能更適合載重大、長距離飛行。從續航能力來講，純電續航裏程通常在百公裏級別，適合短距出行，而氫能續航裏程則能在上千公裏。同時，飛相同距離，電池重量是航空燃料的約40倍。而且氫能可以像汽油一樣，實現快速加氫燃料，不像純電，充電時間長。可見，電氣化技術還沒有發展到能推動大型飛機或貨輪的程度。

因此，氫能可以彌補電氣化技術的空缺，在實現重工業轉型中，扮演重要角色。

根據發改委發布的《氫能發展中長期規劃（2021—2035）》分析，2060年，中國約60%的能源消費將實現電氣化。對於剩餘的40%較難實現電氣化的行業，要推行采用低碳燃料。也就是重型公路運輸、航運和航空等行業，以及鋼鐵和化工等重工業，都需要使用便攜的、高能量密度的燃料。

針對這些最難去碳化的行業，氫能正是不錯替代品。《報告》預測，氫的消費量將從目前的極低水平增長至2060年的17艾焦耳/年以上，相當於 5.8億噸煤當量，或者最終能源消費總量的16%。

作為完全清潔的燃料，氫能勢必開始發力。

但發展氫能同樣有難點。首先，動力電池快速發展，一定程度上擠壓了氫燃料電池的生存空間。純電動補能網絡建設日益完善，而氫燃料電池補能，仍需另起爐灶，不僅成本高昂。在技術方麵，氫燃料的儲存、運輸都還存在問題。

所以，耐心長錢的作用也體現在這兒了。