中國人的出行自由，讓這對夫妻掙了235億

中國電動兩輪車市場，有一南一北兩個中心——無錫與天津。無錫有約 190 家電動車整車製造企業，除了雅迪這個眾星拱月般的存在，還有新日、歐派等代表企業。在天津，龍頭企業是愛瑪，還有小鳥、小刀、飛鴿等知名品牌。長期以來，雅迪和愛瑪等企業在中低端市場纏鬥不休，價格戰是逃不開的宿命，利潤率非常低，還讓小牛電動、九號公司等在高端市場成功偷襲。

" 小電驢 " 成了 " 天選打工人 " 的最愛。

在北京通勤路程約 10 公裏的王平算了一筆賬：" 我花 1600 元買了輛電動車，打車的話早晚高峰算下來一天最少要 70 多元，這樣一來，新車騎夠一個月就算是賺了。"

反複的疫情，讓很多人將 " 出行自由 " 寄托於電動車。2021 年，電動兩輪車龍頭企業——雅迪控股的銷量達 1386 萬輛——平均每天銷售 3.8 萬輛。

近三個月，雅迪控股的股價從不到 8 港元漲到近 16 港元，漲幅超過 100%。截至 6 月 24 日收盤，總市值為 479 億港元。

在 2022 年胡潤全球富豪榜上，合計持有雅迪控股 63.58% 的董經貴、錢靜紅夫婦，以 235 億元的財富位列第 952 名。同時，他們還是安徽六安首富。

隨著出行方式的個人化，疊加新國標帶來的 " 換車潮 "，電動兩輪車的銷量大漲。

據智研谘詢，2020 年，中國電動兩輪車累計社會保有量為 3.4 億輛。而《中國兩輪電動車行業白皮書》顯示，2021 年，中國電動兩輪車累計銷量為 4100 萬輛。

這其中，約 1/3 是雅迪賣出去的。

2021 年，雅迪電動兩輪車銷量同比增長了 28.3%，以 1386 萬台依然穩居行業第一。同期，雅迪控股收入為 269.68 億元，同比增長了 39.3%；歸母淨利潤為 13.69 億元，增長了 43%。

雅迪控股的主要產品包括電動踏板車、電動自行車，以及配套的電池及充電器。2021 年，其銷售了約 610 萬輛電動踏板車、770 萬輛電動自行車。



結合《電動自行車安全技術規範（GB17761-2018）》（簡稱 " 新國標 "）及相關行業標準來看，電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車，都可歸為電動兩輪車。其中，電動自行車屬於非機動車，且有腳蹬，可以腳踏騎行，而電動輕便摩托車和電動摩托車屬於機動車。

雅迪控股的電動踏板車，根據招股書及門店工作人員的介紹，就是電動輕便摩托車和電動摩托車。

2021 年，雅迪控股電動踏板車的平均售價為 1662 元，而電動自行車為 1265 元，所以電動踏板車雖然銷量少於電動自行車，但營收占比高於電動自行車。



自 2019 年新國標開始實施以來，不同城市的新國標過渡時長不等，但大多數城市計劃在 5 年內完成新舊過渡。在這個時間窗口中，" 換車潮 " 創造了新的增長空間。

不過，雅迪電動車雖然銷量很大，但這門生意並不那麽賺錢。

電動兩輪車 90% 以上的營業成本來自原材料，而原材料主要包括電池、電機、控製器、車架、輪胎、充電器等部件。從原材料構成來看，一輛電動兩輪車中，電池的成本最大。



經過 20 餘年的發展，電動兩輪車市場已成熟，各個環節的價格趨於透明。一位在無錫從事機械製造業的資深人士向市界分析道，在無錫、常州，要造一輛電動車太容易了，供應鏈很好找，供應鏈同質化是普遍現象。

對於整車廠商而言，行業競爭激烈，價格戰是逃不開的宿命。

即使是行業龍頭，利潤率也不高。

2021 年，雅迪控股的毛利率為 15.21%，淨利率為 5.07%。長期以來，雅迪控股的營銷費用與歸母淨利潤不相上下。2021 年，其銷售及分銷開支 12.83 億元，占營收的比例近 5%。

雅迪的毛利率，還不如早已處於完全競爭的自行車企業上海鳳凰—— 2021 年毛利率為 16.1%。如果跟毛利率近 60%、淨利率超 24% 的農夫山泉比起來，雅迪控股確實不怎麽賺錢。

" 走量卻不走價 "，是以雅迪為代表的老牌電動兩輪車企業的普遍現狀。

南雅迪，北愛瑪

中國電動兩輪車市場，有一南一北兩個中心——無錫與天津。

無錫有約 190 家的電動車整車製造企業，其中雅迪是眾星拱月般的存在，還有新日、歐派等代表企業。在天津，龍頭企業是愛瑪，還有小鳥、小刀、飛鴿等知名品牌。

長期以來，雅迪和愛瑪都在電動車行業中纏鬥不休。

有趣的是，雅迪和愛瑪有兩大共同點：兩家公司都是 " 夫妻創業 " 模式，雅迪由安徽夫婦董經貴、錢靜紅在 2001 年創立，愛瑪則是由河南夫婦張劍、段華在 1999 年創立；雅迪和愛瑪都是從 2004 年開始，全麵進軍電動兩輪車行業的。

在 2004 年之前，雅迪從事的是摩托車裝配生產，愛瑪從事的則是自行車裝配生產。彼時，由於禁摩令與非典等因素，電動兩輪車市場快速發展。觀望已久的雅迪和愛瑪，紛紛入局了。



（雅迪摩托車生產繁忙）

接下來的十年裏，群雄並起，電動車市場滲透率提升，技術快速迭代。雅迪和愛瑪代表的南派和北派也快速形成了各自的產品風格。

具體來說，雅迪依托摩托車產業發展而來，車型看起來比較 " 豪華 "、續航等性能較強、價格更高；愛瑪則是依托自行車產業鏈發展而來，相較之下，車型簡約、性能較低、售價更低。

在這一階段，各路玩家使出渾身解數搶占市場。愛瑪注重低價、下沉營銷，還在 2009 年以 3000 萬元請來周傑倫代言，迅速成為行業第一。那句 " 愛就馬上行動 "，也成了一代人的記憶。

雅迪自然不甘，先後嚐試了廣告營銷創新、聚焦推出自研新品等策略，均未撕開愛瑪的防線。

2015 年，雅迪轉而推出高端產品，提升產品配置和定價、進行門店升級。其推出了一係列 4000 塊以上的電動踏板車，2016 年，還發布了售價高達 8588 元的 Z3 電動踏板車。

高端化戰略，在當時迎合了消費升級之下部分用戶的消費心理，雅迪的盈利能力也得到了一定的改善。更重要的是，2016 年，雅迪控股赴港上市，成為了電動兩輪車行業的第一股。



在樹立高端形象的同時，雅迪又向中低價電動車市場殺了一個回馬槍。2017 年開始，雅迪一邊打折促銷，一邊提升售價較低的 " 簡約類產品 " 電動自行車占比，推動銷量快速增長。

2017 年，雅迪電動踏板車的平均單價由前一年的 1766 元降到 1675 元，電動自行車平均單價由 1181 元降到 1135 元，同時後者的營收占比從前一年的 22.9% 提升至 25.5%。

這一年，雅迪賣了 406 萬輛電動兩輪車，超越愛瑪，成為行業老大。降為行業老二的愛瑪，同期銷量為 377 萬台。

雅迪在產能和渠道上，也在快速擴張。其電動兩輪車產量由 2019 年的 800 萬輛，躍升至 2021 年的 1700 萬輛；同期，門店數目也由 1.2 萬家擴張到了 2.8 萬家。

相比之下，愛瑪擴張較為保守。到 2021 年，愛瑪科技的電動自行車、電動摩托車產量合計約 845 萬輛。

與小牛、九號搶高端市場

從 2017 年至今，雅迪始終穩居電動兩輪車行業第一的位置。通過縮減 SKU 進一步向中高端聚焦的同時，在塑造 " 更高端的電動車 " 的品牌形象上，雅迪也不遺餘力。

2019 年，雅迪高端智能電動車 G5 麵向全球發售，售價 7999 元，同時，官宣《速度與激情》男主範迪塞爾成為雅迪全球品牌形象大使。



此前，雅迪的代言人為李敏鎬和胡歌。

早年間，市場對高端電動車的關注點集中在更長的續航時間、更快的駕駛速度等基礎功能。近幾年，高端電動車市場越來越注重產品的智能化了。

雅迪也曾著力打造智能化產品。

2020 年，雅迪推出了定位智能化的 " 冠智 " 係列高端電動車，主打遠程控製、防盜檢測、GPS 定位等功能，並采用鋰電芯。

2021 年，雅迪發布了全新城市高端品牌 "VFLY"，VFLY 號稱源自保時捷設計，包括 6 個子係列產品，部分機型提供車機中控、實時導航等智能功能，產品售價從 6999 元到 19800 元不等。

不過，從市場表現來看，雅迪的高端化 " 人設 " 並未得到市場認可。

近幾年，雅迪電動兩輪車產品的平均售價並沒有明顯提高，甚至還下降了。這在一定程度上可以說明，中低價產品仍是絕對主力，高端化進程比較緩慢。



相比之下，九號、小牛等新勢力品牌的平均售價更高。2017-2020 年期間，小牛電動的產品均價一直維持在 4000 元以上。

據《魯大師 2021 年電動兩輪車行業調研報告》，在 6000～7000 元高端價格帶中，九號、小牛的銷量分別為第一、第二，雅迪則是第三名，且銷量與九號、小牛差距較大。



雅迪電動兩輪車主要有經典、冠能（定位高性能）、VFLY（定位高端）、換換四個係列。一位北京的經銷商告訴市界，目前雅迪銷量較好的產品集中於經典、冠能係列，銷量較好的產品在 2000 元上下。

從毛利率來看，從 2019 年到 2021 年，九號公司、小牛電動均在 20% 以上，遠高於雅迪控股。



雅迪似乎也意識到了公司智能化產品增長力不從心的現實。

2022 年，雅迪產品技術研究院動力能源中心總監韋士富在接受采訪時透露，雅迪未來的方向仍是圍繞 " 耐用 " 這一方向。

" 雖然雅迪這兩年在智能交互、潮流設計上也做了很多的部署，但我們始終認為，為消費者造一輛可靠、耐用的車，才是最重要的使命。"

但是，在成熟的供應鏈之中，雅迪想要單憑產品質量形成差異化優勢和產品溢價並不容易，未來難免還是會落入同質化的市場競爭中。

而且在某種意義上，智能化已成為電動兩輪車市場增長的一個重要方向。

九號、小牛等新勢力品牌也已進軍中低端產品市場，推出 2000～3000 元的產品，並提供手機 App 協同、感應解鎖、乘坐感應等智能功能。



此外，九號、小牛等新勢力品牌的全係列產品，均以智能化服務向消費者收取年費。對於廠商而言，軟件收費既易於形成用戶粘性，又創造出了業績的增長空間。

到 2022 年，大多數城市的新國標過渡期已經結束，多家研究機構預測，新國標引發的 " 換車潮 " 將在 2023 年達到高潮。這也意味著，這一輪增長空間接近尾聲。

新一輪存量競爭，內卷隻會愈演愈烈。