平均每月引發1000多起火災，電單車為何會殺人？

（小塵4x/圖）

2021年9月20日淩晨，北京市通州區一小區發生火災，5人殞命。

北京市通州區黨委宣傳部次日發布消息稱，火災原因初步判斷為一名租戶將電動自行車鋰電池帶入室內充電，電池發生爆炸起火。目前，該租戶涉嫌失火罪被依法批捕。

這樣的電單車火災事故正越來越多。據應急管理部消防救援局統計，2021年前三季度全國共接報電動自行車火災10030起。按此計算，平均每月發生1000多起火災。

更可怕的是，火災動輒奪命。依據各地消防部門及裁判文書網等公開信息渠道，南方周末記者統計了2019年1月至2021年9月各地發生的90起電動自行車火災，其中共有20人死亡、67人受傷。

如此嚴重的事故，被處罰的常常是車主，涉事車輛廠家和電池廠家卻很少被處罰。在上述統計的90起事故中，其中僅有19起公開了後續處理結果，但涉及對涉事車主的處罰隻有13起。僅在1起民事訴訟中，涉事車輛生產廠家被罰與車主、物業共同承擔責任。

在這些火災背後，很多問題值得追問：如果說火災與充電器、鋰電池密切相關，那麽這些產品是否有強製性的安全標準，如何流入市場，是否得到監管？涉事車輛廠家、電池廠家為何能在事故處理中“隱身”？

10.72元的充電器

對於電單車火災發生的原因，調查部門早有定論。

2021年7月20日，應急管理部消防救援局副局長曹奇在視頻會議上通報，過充電、電氣線路短路、電池單體故障是導致電動自行車電氣火災的根本原因。

在南方周末記者統計的上述90起火災中，車輛處於充電狀態起火的有56起。而在15起公布了起火電池種類的火災中，13起為鋰電池。

“過充電可能是使用沒有充電保護的充電器造成的。”方政向南方周末記者解釋。他是國家輕型電動車及電池產品質量監督檢驗中心（下稱“國家輕型電動車質檢中心”）的車輛板塊負責人。

該中心隸屬無錫市檢驗檢測認證研究院，多次承擔國家電動自行車產品質量監督抽查任務，是電動自行車領域內多項國家標準的起草單位。

2021年下半年，該中心從網上購買了18組充電器，並按照國家推薦性標準進行檢測。結果顯示，合格率為零，且均無超溫保護和過充切斷功能。其中，16組充電器的線路板及元器件是舊的。

南方周末記者在淘寶搜索發現，電動自行車用充電器的檔次差異巨大，價格從10元到300元不等。一款月銷量8000+的充電器售價僅10.72元起。但是在評論區中，不少消費者曬出了使用該產品後發生爆炸、拆開後發現是翻新品的圖片或視頻。

方政指出，符合現行強製性國家標準《電動自行車安全技術規範》（下稱“新國標”）的電動自行車，其充電線路應有短路保護裝置，充電器在非正常工作情況下應具有保護功能。

但根據電動自行車的CCC認證實施規則，充電器被要求隨整車一同測試。國內尚未針對電動自行車用充電器出台強製性標準，也未將其直接列入國家強製性產品認證目錄（即CCC認證）。

這意味著，電動自行車用充電器的質量把控主要依賴事後監督，即來自各級市場監督管理局的質量監督抽查。

《電動自行車用充電器安全技術要求》國家強製性標準製定工作已在推進中。國家標準化管理委員會官網顯示，截至2021年10月，該標準計劃處於“正在審查”的狀態。

泛濫的改裝

針對電氣線路短路問題，方政表示，新國標中也已明確了導線布線安裝要求，改裝車輛和車輛維修過程中不規範接線才會引發此問題。

2021年10月，南方周末記者走訪了廣州市多家電動自行車經銷店，了解到市麵上存在著多種電池改裝的方法。

在天河區一家經銷店內，南方周末記者看到鉛酸電池堆滿了一個角落。“從他們車上換下來的，現在都是鉛酸電池換成鋰電池，沒人用鉛酸電池了。”老板說。

因為輕便、性價比高，鋰電池越來越受歡迎。國家輕型電動車質檢中心儲能產品檢研部的陳耀向南方周末記者表示，一般情況下，鋰電池的能量密度要比鉛酸電池高兩倍以上，在電池能量相等的情況下，鋰電池會更輕，且鋰電池的循環壽命也比鉛酸電池高。

新國標2019年實施後，由於電動自行車輕量化的要求，鋰電池替代鉛酸電池的趨勢開始加速。中國自行車協會公布的數據顯示，2019年，鋰電電動自行車在全行業占比從上一年的9.4%升至13.8%。

新國標還規定，電動自行車最高車速不得超過25km/h。但很多做外賣、代駕的消費者卻希望獲得更快的速度，以至改裝需求劇增。

南方周末記者還發現，一家經銷店在售的平安大運牌電動自行車未配電池。該店老板表示，他們會根據消費者“要跑多遠”的需求提供第三方電池。比如，12Ah的能跑35公裏，60Ah的能跑150公裏。

南方周末記者也在淘寶看到，多數商家打出了“深受代駕、外賣小哥的喜愛”“每天多跑幾十單，多賺幾百塊”“放在家裏不占地，隨時隨地充電使用”等相似的宣傳語。

這些商家售賣的鋰電池容量從36V8Ah到60V100Ah不等。而根據新國標，電動自行車上蓄電池標稱電壓應小於或等於48V。

在電商的幫助下，改裝變得異常便捷。提速的方法之一是解除限速，這隻需借助一個解碼器。所謂的解碼器由主機、轉接線和手柄按鈕組成。南方周末記者在淘寶上搜索發現，不同電動自行車品牌的解碼器均有在售或在租，價格在100元左右。

在一家解碼器月銷100+的淘寶店鋪評價區，有消費者留下了“一分鍾解鎖成功”“視頻教程方便易懂”等評語。該商家在商品詳情頁麵中宣稱，解碼後最高速度可達40km/h。

這家店鋪的客服告訴南方周末記者，隻要會拆除車座並將解碼器與報警器（的線路）接上即可，他們有師傅在線指導。

另一種提速方法是購買“提速器”替換原裝的控製器，所謂的“提速器”價格在60元到200元之間。南方周末記者在淘寶上一款“提速器”的評價區看到，有消費者留言：“找到安裝師傅接的，會有電流打火，提醒大家注意安全。”

為了增強續航，除了“鉛改鋰”、更換大容量電池，還有加裝電池組等方式。

事實上，各地消防部門一直提醒消費者切勿改裝電動自行車。2021年8月，中消協聯合國家輕型電動車質檢中心發布警示，指出改裝容易破壞整車電氣線路的安全性能，從而引發車輛電氣線路過載、短路等故障，火災事故的幾率也相對增大。

江蘇和浙江也在2020年出台了電動自行車管理新規，駕駛者或經營者有電動自行車拚裝、改裝、加裝行為的，將受到相應的處罰。

然而，由於電動自行車屬於非機動車，缺乏類似機動車的年檢製度，仍有人抱著僥幸心理，駕駛改裝電動自行車上路。

缺少安全管控的鋰電池

鋰電池本身的問題也是造成火災事故的原因之一。

上海市消防救援總隊火調技術處的一名工程師告訴南方周末記者，根據上海市2021年以來的事故調查情況，電動自行車起火的主要原因是電池問題，其中，鋰電池電動自行車的火災占絕對多數。

根據廣西消防救援總隊在2020年11月4日發布的消息，其下屬的林鬆火災調查工作室亦指出，自2017年以來，廣西電動自行車引起的火災396起，其中，鋰電池電動自行車火災就有103起，占比26%，共造成6人死亡。

東莞新能源科技有限公司EHS副總經理、國家機械安全防爆小組專家陳朝陽向南方周末記者表示，“品質合格的鋰電池依照功能安全設計，確保燃燒起火的風險低於百年一遇。車輛不會被使用百年，那麽這種風險等級就足夠了。”

但如何判斷電動自行車上的鋰電池是否合格？目前，國內針對電動自行車用鋰電池的監管和前述充電器的情況相似，既無單獨CCC認證，又無國家強製性標準，主要依靠質量監督抽查進行事後監管。

陳朝陽認為，鋰電池在手機、筆記本、無人機上使用，有工信部製定的《電池行業規範條件》來評價選擇質量安全可靠的廠家進入名單，電動汽車有工信部的電動汽車名錄來選擇質量安全可靠的廠家和產品型號，電動自行車電池則缺少類似的質量安全管控製度。

他還指出，現在的電動自行車行業沒有使用鋰電池行業的三類安全標準，包括電池製造安全標準、電池包設計製造的功能安全標準，以及充電、存儲環境安全的標準，導致其不能達到其他行業的鋰電池的安全水平。

上述問題導致現在電動自行車的電池包很多以低價取勝，電池質量低於手機電池、筆記本電腦電池。“這是非常不合理的現象。難道人身安全，抵不上筆記本電腦?”陳朝陽說。

南方周末記者留意到，2021年9月30日，國家輕型電動車質檢中心在公眾號上發布了一則征集《電動自行車用鋰離子蓄電池安全要求》國家標準製定預研工作組成員單位的通知。

方政表示，中心將推動這份安全標準盡快出台。不過，根據公開信息，這份安全標準還沒明確是否會強製執行。

劣質鋰電池的地下工廠

更多問題鋰電池遊離在監管目光之外。

2021年7月18日，在浙江杭州，一輛行駛中的電動自行車突然起火，致一家三口受傷。據杭州市消防救援支隊發布的消息，初步判斷事故原因與鋰電池故障有關。

火災發生的第二天，國家輕型電動車質檢中心組織技術團隊，了解事故的具體情況。當天，該中心聯係整車企業及電池企業，連夜開了網絡視頻會議，商討解決方案和相應措施。

方政表示，會上專家們分析，采用低價劣質的鋰電池是引發事故的直接原因。事故車輛原裝為鉛酸電池，2020年曾以500元的價格更換為鋰電池，實際上一組質量較好的鋰電池要1000元左右。

這些無法保證品控的劣質鋰電池從何而來？

東莞一家電動自行車公司的負責人告訴南方周末記者，電動自行車用鋰電池的地下工廠很多，這類工廠回收淘汰電池或者拆機電池，然後進行組裝。

南方周末記者在淘寶搜索發現，有的店鋪能提供“定製鋰電池”的服務；有的店鋪甚至出售電池單體，以供顧客自行組裝電池組。

林鬆火災調查工作室指出，目前因缺乏有效監管，受經濟利益驅動，部分不法車行主動迎合需求，采用廢舊回收電芯、退役電池組拆卸電芯和殘次品電芯等次品電芯拚裝大容量電池組。

方政同樣表示，根據中心的分析，廢舊鋰電池、電動汽車的退役鋰電池再次利用、鋰電池電芯生產廠的殘次品，都是電動自行車劣質鋰電池的來源。

經國家市場監管總局授權，國家輕型電動車質檢中心在2019年設立了風險監測站，收集各地發生的電動自行車火災事故信息，目前每季度會向國家市場監督管理總局上報一份分析報告。

目前，廢舊電動自行車的回收體係尚未建立起來，加上電池拆卸方便，這滋生了翻新廢舊電池的灰色空間。此外，電池廠殘次品的處理由各家企業決定，也沒有強製性要求。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事長趙小勇告訴南方周末記者，國內有B品和C品的概念，少部分的B品能夠回收利用，但是絕大部分的次品是不應該梯次利用的。比如，高內阻高電壓的電池雖然容量看起來不錯，但是經過一定循環以後，風險很高，這種電池應該銷毀。

近幾年，國家出台政策，鼓勵電動汽車退役動力電池進行梯次利用和再生利用。其中，梯次利用是指將廢舊動力電池應用到其他領域的過程，可以一級利用也可以多級利用。

然而，上海交通大學行業研究院回收再利用行業研究團隊負責人張欽紅向南方周末記者表示，大量退役動力電池正在流入非正規渠道。

張欽紅從“CATARC中汽中心”獲得的數據顯示，2020年中國報廢的14748輛新能源汽車中，僅有46.3%的汽車帶有電池，其餘車輛的電池不知其蹤。“CATARC中汽中心”隸屬國務院國資委，是1985年經國家批準成立的科研院所。

從2012年國務院首次提出加強動力電池梯級利用和回收管理算起，動力電池回收再利用行業發展的時間還不長。趙小勇向南方周末記者表示，這一行實際上可以分為三類企業，分別為白名單企業、還未進入到白名單的合規企業，以及環評、技術等不合格的非正規企業。

所謂的白名單企業，指的是目前符合工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的27家企業。不過，依據工信部的說法，該規範條件是促進行業技術進步和規範發展的引導性文件，不具有行政審批的前置性和強製性。

既然存在合規企業，為何大量的退役動力電池還會流向非正規渠道？

根據上述回收企業受訪者的描述，動力電池回收利用企業主要做toB業務，通過競標從公交運營商、報廢車輛拆解廠等企業回收退役電池。非正規回收企業在環保、設備等方麵投入少，相對而言成本低，往往能比合規企業開出更高的回收價格。

張欽紅指出，非正規的企業把退役電池拆卸後，由於成本考量、技術水平限製等原因，可能也不做檢測，直接重組使用，這就存在較高的風險。

因為國內並未針對梯次利用產品建立強製性的認證規則（即缺乏明確的市場準入標準），這些安全性不確定的梯次利用產品能夠繼續流向市場。

直到2021年8月19日，工信部等五部門最新印發的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》才規定，國內將建立梯次產品自願性認證製度。

如何追溯電池來源？

“國家還是要加大執法和懲戒的力度。”張欽紅認為，目前國內對非正規企業的監管，以及違法行為的查處與懲罰方麵存在較大疏漏。

這可能跟火災調查的多頭管理體製有關。

一輛電動自行車的生產、銷售、改裝、使用等環節涉及的監管部門眾多，責任鏈條長。一旦發生火災，需要多部門協作調查。南方周末記者統計近幾年的調查報告發現，消防部門主要負責調查火災原因，參與協作的部門則視情況而定。

比如，公安部門調查是否人為縱火、進行死亡人員死因鑒定；市場監督管理局調查涉事品牌及商鋪並進行同批次產品抽檢，而不是發生火災的產品溯源；住建部門對涉事場所設施情況進行檢查，確認涉事場所或物業管理機構的責任等。

但在南方周末記者統計的90起電動自行車事故中，僅6起事故公開了起火車輛的品牌信息，僅2起事故調查公布了電池品牌信息或型號。

2021年7月20日，應急管理部消防救援局在通報會上強調，要求查明電動車生產廠家、品牌、電池型號、改裝單位等情況，以此倒逼生產、銷售、改裝單位落實消防安全責任，從源頭上提高本質安全水平。

其實要杜絕改裝行為，也不是沒有辦法。方政對南方周末記者說，國家輕型電動車質檢中心已向相關部門提出建議，通過在CCC認證規則上增加“握手協議”，以提高防篡改的力度。“握手協議”指的是車輛、電池和充電器互認，且三者互認才能正常充電和運行。

據他介紹，目前已有部分電動自行車生產企業在部分車型上實施了“握手協議”。“握手協議”大概會增加車企每輛車30元到60元不等的成本。

此外，浙江省推出的“浙品碼”，也為解決上述問題提供了樣板。目前，從全國流入浙江市場的電動車及蓄電池需要在“e行在線”平台完成“浙品碼”賦碼工作。

之後在上牌環節，公安交管部門將掃描車輛、蓄電池上的二維碼，確保符合強製性產品認證一致性要求。

浙江省發放的這塊新型數字化車牌上也將印有一個二維碼，由車輛、蓄電池的兩個“浙品碼”以及所有人信息集合而成。電動自行車上路後，交警可以通過掃碼判斷是否存在改裝行為。

針對梯次利用的退役動力電池，深圳市恒創睿能環保科技有限公司董事長陳誌鵬對南方周末記者表示，正規企業能出示台賬，交易會受到監管，也會主動監控梯次產品的去向。

按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，自2018年8月1日起，“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台”對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。賽德美、恒創睿能等公司便是通過這個平台，上傳梯次產品的去向等資料。

但是，這一暫行辦法中未明確相應的法律責任。