4F級新機場啟用，青島人卻說“以後沒有機場了”

膠東國際機場啟用一事終於塵埃落定。

8 月 12 日零時，青島膠東國際機場正式實施轉場運營，並同步關閉青島流亭國際機場，轉場在一夜之間完成。

膠東機場的啟用，是青島 1949 年以來首次啟動機場轉場，堪稱青島交通史上裏程碑式的大事件。新機場的落成牽動著每個青島人的心，運營前夕，無論是駕車、換乘、還是登機流程，都備受關注。

網絡輿論一方麵不乏有興奮的聲音，例如青島籍演員黃渤就在8月7日發了一條微博，坐標青島流亭機場，語氣深情：“大概是最後一次從青島流亭機場出發了。是，多少夢想從這裏出發，他又擁抱過多少遊子的歸來。留張照片，伴我成長的青島記憶。”

而另一方麵，也有許多青島網友熱議新的膠東機場距離市區實在太遠，以至於有人玩笑地得出了“青島以後沒有機場了”的結論。

在新舊交替的重要時刻，青島人的討論裏既有興奮，也無法避免一絲隱憂。膠東機場究竟會為青島帶來什麽？背後藏著青島什麽樣的城市發展戰略和空間布局考慮？城市發展過程中，又如何平衡長期區域戰略和短期市民生活便利的關係？

遙不可及的新機場

新機場實在是太遠了。

有熱心青島網友計算了各種方式前往膠東機場的耗時。以青島中心城區的五四廣場為例，打開高德地圖，與膠東機場之間駕車距離是57公裏，要花一個小時以上的時間，而打車費用140元起步。

如果乘坐地鐵，則需要先搭乘8號線，乘坐9站之後，再換乘3號線，繼續乘坐15站，總計需要花將近兩個小時的時間在路上。有網友結合地鐵的運營時間計算發現，如果求穩妥，早上7：30-8：00之間的航班，時間都會變得非常緊張，一旦出現意外，極有可能誤機。對於乘坐地鐵到達膠東機場的旅客來說，航班定在8點以後起飛才稍微保險一些，而趕7：30之前的航班，旅客幾乎隻能選擇打車。

坐大巴是另一條“野路子”。青島計劃開通10條機場快線，分別自膠東機場往返府新大廈、北村城市候機樓、麗晶大酒店、青島火車站、四方大酒店、滄口汽車站、海大嶗山校區、黃島瑞源名嘉匯、膠南中鐵博覽城和即墨賓館。夜間加班車，隨航班動態調整，這些似乎都是專門為旅客定製。

但是，到底需要等多久，車輛配備是否足夠，都成為了市民實際的擔憂。有網友更是直接表達，希望不要出現一堆黑車司機堵在出站口吆喝“黃島、膠南、城陽、即墨，XX元走了啊”的畫麵。

這樣計算下來，去膠州機場的便捷程度的確充滿考驗。一些青島市民表示，今後可能在非必要情況下，盡可能不選擇飛機出行了，“20分鍾地鐵，4小時高鐵，去上海不香麽？”

前有大興機場、天府機場兩個同樣距離市區非常遙遠的機場為例，膠東機場所麵臨的更為現實的問題可能是，相較以高鐵為代表的其他交通方式，競爭力會下滑，從而客流會受到影響。

其中最棘手的，恐怕是那些目的地城市離青島距離較短的情形。以從青島膠東機場到北京大興機場為例，往返兩個機場的時間將會是飛行時間的兩倍以上，而高鐵的時間僅在3小時左右。此外，高鐵的價格比民航還有優勢。這意味著會有大批客流被分流進入軌道交通。

而與北京大興機場、成都天府機場不同的是，青島沒有選擇保留雙機場，機場的選擇上不存在競爭選項，旅客沒得選，隻有坐或者不坐的選項。這更加削減了遊客安排出行的優化空間。

膠州與青島

長期以來，膠州被視為青島發展的外圍地帶。新中國成立後，山東省的區劃調整了很多次，如今的膠州市隸屬青島市，這一地理建製格局的形成是非常晚近的事情。

1956年2月，撤銷膠州專區，膠縣改屬昌濰專區。

1958年10月，膠縣劃歸青島市；1961年5月，重新劃歸昌濰專區；1978年11月，再度劃歸青島市；1987年2月12日，撤銷膠縣，設立膠州市，以原膠縣的行政區域為膠州市的行政區域，屬青島市代管，才有了如今的級別管轄現狀。

青島的城市史從德國人登陸開始，在接下來130年中，這個原本是荒灘的地區不斷和周圍曆史較為悠久的地區發生重組和融合，周邊地區的人慢慢進入這塊區域，“青島”的概念也在各個曆史時期的發展中慢慢調整和擴大，原本並不受青島管轄的周邊縣市中，往往就具備了固有的文化歸屬感。

在這樣的城市發展背景下一路走來，就能理解為什麽很多膠州人會否認自己是青島人，青島市區的居民也會因為青島僅僅保留了一座機場在遙遠的膠州，而感歎“青島沒有機場了”。

但事實上，膠州正在青島的發展版圖中扮演越來越重要的角色。

2020年，青島常住總人口數據公布，達到1007.17萬人，首次突破1000萬人；常住人口城鎮化率達到76.34%，居全省首位，擴張的需求依然旺盛。

6月21日，青島市住房和城鄉建設局發布《青島市新型城鎮化規劃(2021—2035)》（征求意見稿）。

規劃中提到，隨著產業向次中心城市和重點功能組團加快轉移，青島的人口已經開始向主城區周邊區域流動。按照規劃，到2025年，全市常住人口城鎮化率達到78%左右。

規劃還提出，青島將發展環灣都市三大副中心城區，打造與主城區協調發展的黃島、即墨、膠州三大副中心城區。其中，即墨、膠州兩個主城片區加快融入環灣都市區，依托上合示範區、臨空經濟示範區和國家、省級經濟開發區、高新區等平台，完善基礎設施和公共服務體係，發展先進製造、現代物流、商貿服務、臨空經濟加快集聚人口，促進產城融合，打造聯係青濰、青煙協同發展的環灣都市區核心組團。

臨空經濟圈的一盤棋

說到臨空經濟區，還要回到2019年7月24日，中央深改委確立青島建設上合示範區的國家戰略落地，青島口岸將依托青島口岸多式聯運，打造成為上合組織內陸國家麵向日韓和亞太市場的出海口。

上合示範區的定位，被很多人解讀為膠州即將成為中亞到東南亞及日韓國際貿易大通道樞紐的信號。

臨空經濟區，並不是新詞。它是指以機場為核心，由產業集聚和產業輻射功能而帶來的經濟效應所形成的經濟區域。

要發展臨空經濟區，青島原有的流亭機場遠遠達不到要求。流亭機場是4E級機場，起初規劃時，設計的年旅客吞吐量上限大約為1200萬人次。即便是在2013年挖潛擴容後，流亭機場的旅客承載上限也隻是提高到了1800萬-2000萬人次的水平。而到2019年，據估算，青島空港的實際旅客吞吐量已經達到2555.6萬人次。

流亭國際機場已經超負荷運營多年，曆經3期擴建和數次挖潛擴容，潛力已經挖無可挖，其硬件承載能力已經開始拉青島空港發展的後腿。而流亭國際機場處於青島的中心城區，上方的空域資源越來越緊張，在這一背景下，流亭機場被拋棄，折射的是青島城區擴展與機場空域需求日益激烈的矛盾衝突。

青島要發展臨空經濟區，機場搬遷是必然選擇。

膠東機場的定位是“世界一流、國內領先”的東北亞國際樞紐機場，相比隻擁有一條跑道、4E級的流亭機場，可起降空客380、波音747等民航運輸最大機型的 4F 級膠東機場盡顯後發優勢，並且可以滿足2025年旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降29.8萬架次的使用需求。

山東科技大學經濟管理學院副教授周誌剛等專家，在分析青島膠東臨空經濟區產業發展時提到，打造便捷的綜合交通網絡，突出臨空區的“交通便捷性”，仍然迫在眉睫。

臨空經濟區的根本基礎在於機場及其周邊的基礎設施，不斷提高其運營能力和運營效率，從而提升周邊公眾及乘客的體驗滿意度。要做到這一點，相關政府部門需要加大力度，重視各級交通體係的建設，銜接臨空經濟區與城市交通體係，才能充分發揮臨空經濟區的交通優勢。

華東師範大學中國政治發展戰略研究所教授林拓對中國新聞周刊說，從長遠看，建新機場是戰略需要，同時，市民生活的便利不可輕視，城區和機場的交通快線近期顯得尤為重要，今後可考慮在主城區與機場之間培育新節點，進一步優化青島城市格局。