二次創業押注造車，這次華為能賭贏嗎？

華為剛聯合北汽推出電動車極狐，又在商城上線了塞力斯SF5，在智能終端to C業務遭遇製裁後，華為調頭重新回到to B業務。

從B到C再回B，華為能再次登上高峰嗎？

華為自1987年成立至今34年，如果依照年收入規模，大致可以劃分為三個階段——起步、起勢、起飛。

起步：1987年到2002年，華為年收入從550萬元增長至199億元。

根據官方資料，華為最早的收入數據統計至1988年，為550萬元，2001年增長至199億元，這算是華為的第一個高峰，但任正非在這一年喊出“華為的冬天”。次年，華為年收入下降12.2%，這是華為迄今為止唯一一次負增長。

起勢：2003年到2010年，華為年收入從221億元增長至1825.48億元。

2003年，華為成立手機業務部，目的是給運營商做白牌手機。據任正非講，華為終端業務是被逼上馬的，因為華為的3G係統賣不出去，沒有配套手機。

到2010年，華為終端累計發貨量1.2億台，其中智能手機發貨量僅300萬台。這一年12月，華為高層與終端部門骨幹開了一個座談會，這次會議被稱為華為手機的“遵義會議”，此後華為手機決定放棄“白牌”轉做“品牌”。這一年雷軍成立了小米，喬布斯發布了iPhone4，三星推出Galaxy S係列。

起飛：2011年到2020年，華為年收入從2039.29億元增長至8913.68億元。

2011年，華為調整業務架構，組建了運營商網絡、企業業務、消費者業務三大事業群（BG），特別是消費者業務BG，成為華為近十年起飛最重要的原動力。如果不是美國製裁，華為2020年收入或能突破1萬億元。

原本消費者業務可以帶華為飛得更高，但由於遭到美國製裁，這股動力已然熄火，2020年消費者業務收入近4830億元，未來幾年內可能不會被超越。

加之運營商網絡業務增長頗顯乏力，企業業務尚待破局，因此預計華為在未來幾年內總收入將艱難爬坡或大概率下降。總之，華為已飛至頂峰，正在尋找重新起飛的可能。

本文從華為起飛講起，試圖呈現華為近十年來的風雲變幻。

1、業務大變動

華為的起飛，從管理機構和業務架構的調整開始。

2011年，華為新一屆董事會成立，孫亞芳繼續擔任公司董事長，任正非為副董事長兼任CEO，其他三位副董事長為郭平、徐直軍和胡厚崑，這是華為首次對外公布董事會結構。

其次，華為開始實行董事會領導下的輪值CEO製度。據任正非所言，輪值CEO是華為最高級別領袖，帶領華為常務董事會行使決策權，而董事長孫亞芳和創始人任正非是虛位領袖，不行使決策權，但具有否決權。

在此之前，華為的頂層設計是CEO與EMT（經營管理團隊，由8名高管組成）共同領導公司，EMT具有較多的決策權，EMT主席每6個月輪換一次。

此後華為董事會多有調整，2013年新增4人，其中包括海思總裁何庭波。2017年，當了18年之久的華為董事長孫亞芳卸任，“輪值CEO”變為“輪值董事長”，權力不變，輪值人員也沒變；華為CFO孟晚舟接替父親任正非上任副董事長，任正非專心位居虛職CEO。萬飆在這一年退出華為董事會，現在是“棄子”榮耀終端的董事長。

2011年華為最大的變化是業務架構調整，使得華為成為今天的華為。

華為似乎非常熱衷調整業務架構，根據年報，2006年至2010年，華為每年業務架構都不盡相同，但仔細一看，所謂的“架構調整”其實隻是對現有業務的重新排列組合。如此“折騰”，是華為對提升業務效率的摸索。



2011年，華為組建運營商、企業、消費者三大BG，與上一年的“電信網絡”、“全球服務”、“終端”三大業務相比，看上去又是換湯不換藥。

任正非稱，調整業務架構是為了簡化管理、提高運作效率，以及時響應前方為滿足客戶的需求，使各個BG的目標更加明確，“這會更有利於公司的綜合成長，快速地提供服務，也有利於在這個環境不確定的時代穩定增長，保持企業活力。”

還有一個大背景是，華為2011年的收入已經非常接近全球最大的電信設備製造商愛立信，終於在2013年完成超越。

任正非可能沒有意識到的是，這一次業務調整觸及到華為的DNA了。

前麵提到華為手機的“遵義會議”，在此之前華為終端業務的定位聚焦於運營商轉售市場。也就是說，這個時期的終端業務是to B的，而且是“髒活累活苦活”，華為2008年曾有意出售部分終端業務股權。

徐直軍在“遵義會議”上強調，“終端公司現在開始不能把運營商當客戶看了，我們真正的客戶是消費者。”言下之意是，華為終端該to C了。在此之前，華為沒有做過to C業務，是一家to B基因極強的公司。消費者業務BG成立後，toC的分量越來越重。

三大BG的成立，奠定了華為業務架構的基礎，此後華為又多次增加或調整業務，其中有兩次變化意義非凡。

一次是2017年，華為成立“雲業務單元”（Cloud BU），負責構建華為雲服務的競爭力。8月，Cloud BU從二級部門升級為一次部門，級別僅次於三大BG。次年，Cloud BU改組為“Cloud&AI產品與服務”，目標是在計算和雲業務上打造華為的“黑土地”。

2020年，華為雲業務再次變動，整合了存儲、計算及雲服務相關的組織，成立了Cloud & AI BG，華為雲的地位再升一級。2021年初，餘承東兼任Cloud & AI BG總裁，這被認為是華為進攻雲計算的一個強烈信號。然而，不到3個月後，“Cloud & AI BG”被裁撤，又變回“Cloud BU”，同時徐直軍任華為雲董事長，餘承東任華為雲CEO。

4月12日，徐直軍在華為全球分析師大會上回應稱，“我們成立雲與計算BG的時候，希望能夠把服務器、存儲跟華為雲協同運作，但協同運作的時候又發現一些問題，反而消耗了我們雲團隊的精力。所以我們現在又把服務器、存儲還回去，讓雲BU集中精力發展雲服務。”

徐直軍的意思是，華為不是放棄而是為了更好發展雲業務。

另一次意義非凡的業務調整，是華為在2019年成立了“智能汽車解決方案BU”，定位於“智能網聯汽車的增量部件供應商”。

時下造車風頭正盛，外界對華為的期待頗高，但華為董事會早在2018年的《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》中就明確“華為不造車”。

值得注意的是，2020年10月，智能汽車解決方案BU的管轄關係，從“ICT業務管理委員”會調整到“消費者業務管理委員”。同時，華為重組“消費者BG產品投資評審委員會”為“智能終端與智能汽車部件產品投資評審委員會”，由餘承東擔主任，為華為賣車埋下伏筆。

之所以說華為雲和智能汽車解決方案業務意義非凡，是因為華為toC業務受挫後，華為又寄希望於toB了。

2、收入的重大分野

2011年以來，華為總收入之所以能夠起飛，消費者業務當屬頭功，其收入增長趨勢與總收入基本一致。



2010年，華為終端業務發貨1.2億台（其中智能手機出貨僅300萬台），實現銷售收入309.14億元，在總收入中占比16.9%。

2011年後，消費者業務收入在總收入中的比例越來越重，2018年首次超越運營商業務，成為華為最主要的收入來源；2019年，華為手機（含榮耀）出貨量超2.4億台，消費者業務已經占據華為總收入的54%，超過其他兩大業務收入的總和。

這可以說是華為曆史上比較重大的一次分野，一家to B起家的公司讓to C業務占了上風。



另一個重大分野是中國市場收入的崛起。2011年，華為來自中國和海外市場的收入分別為655.65億元和1383.64億元，分別在總收入占比32.15%和67.85%。此時華為消費者業務中最重要的智能手機，在中國和全球的市場份額還排不上名號。

轉折點發生在2017年，華為中國市場收入超越了海外市場，此後差距越拉越大。IDC數據顯示，華為這一年中國智能手機市場份額超越OPPO位居第一，全球市場份額則排名第三。

華為2020年8913.68億元收入中，中國和海外市場各占比65.62%和34.38%，差不多跟十年前互換了位置。一個細節是，華為2020年報沒有公布手機發貨量，但按照IDC的數據，華為手機市場份額依然在中國第一，全球第三，但出貨量已經明顯下降。

華為依靠消費者業務起飛的好時光恐難延續，由於美國製裁造成的芯片供應短缺，消費者業務受到的影響在2020年顯現出來，收入增速銳降至3.34%，十年來首次低於總收入增速。

C端業務承壓，B端業務乏力。運營商業務收入增速常年“跑輸大盤”，甚至2018年出現負增長；企業業務收入增速整體頗為給力，無奈盤子相對尚小，一時還挑不起大梁。

值得注意的是，華為2020年海外市場收入同比下降近13%，這是華為近十年唯一一次海外市場收入負增長。

考慮到美國持續施加壓力，華為海外市場收入或仍將下探。

3、經營地位不再強勢

華為近十年的收入規模起飛了，但增速在下降，這倒也符合商業規律。

華為2020年實現收入8913.68億元，同比增長僅3.18%，2019年同期為19.08%。如果拋開華為曆史上僅有的一次負增長記錄，那麽2020年的增速則屬最低，這就不僅僅是商業規律的作用了。根據華為高層所言，美國製裁的影響不言而喻。

消費者業務這一個增長極已經暫時倒下，如果2021年沒有新的業務增長極補位，不出意外的話，華為2021年收入將吞下曆史第二次負增長的苦果。



還有一個不太好的消息是，2014年起，華為的銷售毛利率一直在下降，已經從高峰的44.22%降至36.7%，降幅不能說非常大，但對於收入規模龐大的華為來說，下降一個點就意味著大幾百億的毛利潤沒有了。

在過往的財報中，華為將毛利的下降歸因為消費者業務的快速增長、在總收入中的占比不斷不斷上升。也就是說，華為to C業務沒有to B業務的毛利率高。

近十年來，華為的經營活動現金流起伏較大，差不多是一年增加次年就會減少，整體規模是上升的，但2020年出現了異常。



年報顯示，華為2020年全年經營活動現金流為352.18億元，2019年為913.84億元，同比大降61.46%，降幅為近十年最大。年報中給的原因是華為在2020年持續加大對雲、研發等投入，以及折舊、攤銷增加等。

華為的經營活動現金流包括三部分：從客戶處收到的現金、支付給供應商和雇員的現金和其他經營活動產生的現金流，前兩項是影響現金流的主要因素。

2011年至2019年，華為一直是進來的錢比出去的多，但到了2020年，華為支付給供應商和雇員的現金為10102.31億元，比從客戶處收到的現金多了207.84億元。

此外，華為2020年支付給供應商和雇員的現金同比增長為8.69%，從客戶處收到的現金同比增長僅3.09%，兩項指標過去6年的平均增長率分別為23.09%和21.95%。其他經營活動現金流更是下降了8.32%，表明華為2020年的經營活動明顯減弱了。

考慮到華為2020年雇員費用還下降了1.35%，說明華為2020年“收到”和“支付”的現金“逆差”，主要是因為支付給供應商的比例更高了。

從預付賬款看，2015年到2019年，華為的預付賬款基本穩中緩降，但2020年同比暴漲了兩倍多，這還是說明華為對供應商的話語權有所減弱。



再看應付賬款周轉天數，從2019年的91天突然降至48天，這是有財報數據以來的最低點。一般來說，應付賬款周轉天數越長越好，公司就可以更多地占用供應商的錢來辦自己的事兒。華為應付賬款周轉天數的暴跌，再次說明華為麵對供應商沒有比如以前強勢了。

4月12日，在華為全球分析師大會上，輪值董事長徐直軍在回顧華為2020年經營業績時稱，經營活動現金流的下降符合華為的預期，原因是華為采取了“大規模的儲備策略”。

此前就有報道稱，在美國的禁令生效期之前，華為大舉采購和囤積芯片，這一點從華為的存貨數據上得到了應證。

2018年、2019年，華為的存貨明顯明顯增加，特別是2019年，存貨同比增加約75%至1653.61億元，2020年也保持了同水平的存貨量。存貨中明顯增加的是原材料，2018到2020年分別同比增加86.5%、65.1%和52.4%。

同時，華為2019年、2020年的存貨周轉天數分別為111天和107天，而2017年一度下降到71天。存貨周轉天數的增加，說明華為存貨積壓。

當然，這可能是華為采取的主動策略，因為不能一下子都存貨耗盡了，畢竟向高端芯片這種原材料用一顆就少一顆。考慮到品牌的延續，華為選擇慢慢“擠牙膏”。

在3月末的年報發布會上，胡厚崑回應未來芯片供應問題時稱，“我們對於滿足客戶需要，尤其是ToB客戶需要，應該沒有問題。”至於C端的消費者，看來應該有問題。

依靠囤貨延續品牌，華為便在供應鏈麵前無法維持強勢的地位，也就無法靠壓貨款等方式來減少資金支出，從而導致資金成本上漲。

4、回籠資金，加大研發

目前，沒有明確的跡象表明美國會放過華為，年報反映，華為正在試圖自救。



年報顯示，2018年和2019年，華為投資活動使用的現金流量淨額比前幾年明顯變大。一般而言，一家企業的投資活動包括構建固定資產，比如說修建廠房，還有對外投資等等。

2020年8月，有媒體報道稱，華為啟動“塔山計劃”，目標是突破包括EDA設計、材料、材料的生產製造、工藝、設計、半導體製造、芯片封測等在內的各個半導體產業關鍵環節，實現半導體技術的全麵自主可控，所以準備建設一條完全繞開美國技術的芯片生產線。

這條消息立即振奮了廣大網友，紛紛表示願意去華為搬磚。不過，華為海思相關人士回應媒體稱，內部沒有聽說過“塔山計劃”。

年報顯示，華為最近三年的物業、廠房及設備的規模確實在加大，特別是其中的機器設備、電子設備及其他設備，2018年和2019年的增速分別達到了35.27%和45.97%，2020年回落至25.79%。



不管這些廠房和設備是不是用來造芯片了，至少足以說明華為的生產活動沒有停滯，甚至看上去頗具生命力。

沒有“塔山”，但有“南泥灣”。

2021年2月，華為在山西搞了一個煤礦創新實驗室，任正非親自出席揭牌儀式，他當時在接受媒體采訪時提起“南泥灣計劃”，暗示華為正在開展生產自救。

任正非說，由於華為的高端手機得不到芯片供應，銷售有所下滑，但是華為不依靠手機也能存活，“比如，我們在煤炭、鋼鐵、音樂、智慧屏、PC機、平板……領域都可能有很大的突破。”

在3月底的年報發布會上，時任輪值董事長胡厚崑稱華為繼續堅持“1+8+N”的全場景策略。“1”就是手機，“8”代表平板電腦、PC、VR設備、可穿戴設備、智慧屏、智慧音頻、智能音箱、車機、“N”指泛IoT設備。

4月12日，徐直軍在華為全球分析師大會上透露，雖然手機收入下滑，但是華為的“+8”產業收入增長65%，未來也是華為重點去打造的業務。

沒有自己的“塔山”，但華為似乎正在湊一座“塔山”。

2019年4月，華為搞了一個哈勃科技投資，據天眼查、企查查數據顯示，至今兩年內，哈勃累計項目32個，主要跟半導體和芯片相關。

此外，年報還透露華為這幾年正在大舉攢錢。



2016年末，華為現金與短期投資為1456.53億元，到2020年末增加了2100多億元。

華為的現金與短期投資包括現金與現金等價物、短期投資兩部分，現金與短期規模的增加主要是因為短期投資瘋狂上升。

2018年，短期投資同比增加232%，2019年同比又翻了一倍多，超過了現金與現金等價物的規模。截至2020年末，短期投資略微下降至1843.16億元，現金與現金等價物為1730.5億元。

可以肯定的是兩者都是可以快速變現的流動資金。華為在年報中表示，公司持續優化資本架構和短期流動性規劃及預算和預測體係，用於評估公司中長期資金需求及短期資金缺口。

同時，華為采取多種穩健的財務措施保障業務發展的資金需求，包括保持穩健的資本架構和財務彈性、持有合理的資金存量、獲取充分且有承諾的信貸額度。

大把攢錢的同時，華為很舍得花錢，特別是對研發的投入。

2011年到2020年，華為十年間研發費用累計達7266億元，占華為這十年總收入的14.7%。其中2020年，華為研發費用1418.93億元，占比總收入15.9%，創下曆史新高。

華為近兩年的研發隊伍也明顯加大。2019年員工總數增加約6千人，研發人員增加了1.6萬人；2020年員工總數增加約3千人，研發人員增加約9千人，至此，華為研發人員比例首次過半，達到53.4%。

華為的研發傾向於雲和AI方向，即華為在遭遇重大危機時，選擇在這兩項業務上蓄力，亦是公司重點押注的未來方向。

5、靠汽車和雲挽尊？

過去兩年，華為主要的精力都在應對美國的製裁，總歸活了下來。2021年，華為在活下來的同時，需要考慮該怎麽活。

2月9日，任正非在接受媒體采訪時稱，美國把華為從實體清單拿出去應該是非常困難的，“我不是說不可能，但是極其困難，基本上我們不去考慮這個問題。”

3月底，胡厚崑在年報發布會上表示，華為的戰略方向不變——聚焦ICT產業，聚焦消費者業務。應該說自消費者業務BG成立，華為戰略方向一直都是“兩個聚焦”。

4月12日，徐直軍在華為全球分析師大會上又給出了五條具體戰略舉措：

（1）優化產業組合，增強產業韌性。

（2）推動5G價值全麵發揮，定義5.5G，牽引5G持續演進

（3）以用戶為中心，打造全場景無縫的智慧體驗

（4）通過技術創新，降低能源消耗、實現低碳社會

（5）努力解決供應連續

重點是前三條舉措，大致可以對應華為的企業業務、運營商網絡業務和消費者業務。

先說第三條，前麵也有提及，其實就是消費者業務中的“8+N”產業，這塊業務實現突破的關鍵或在於鴻蒙操作係統。鴻蒙好，華為生態就好。目前來看，鴻蒙還有待市場檢驗。

關於第二條，徐直軍說要想實現5G的商業成功，得滿足5G to C和to B的需求。說白了就是，隻要5G普及了，華為就有錢賺了。

華為未來戰略舉措的重中之重應該是第一條——優化產業組合，增強產業韌性。如何優化？徐直軍提出三個方麵。

方麵一，強化軟件。首先是提升軟件工程的能力，這樣就可以減少對芯片的需求和依賴；其次是提升軟件服務的收入占比。

徐直軍表示，華為之所以撤銷雲與計算BG和進行幹部調整，除了讓華為雲BU集中精力發展雲服務，再者是因為華為認為雲的核心是軟件，希望以此強化軟件方麵的組織，使得它和硬件解耦。同時加大投資，實現軟件產業的增長。

胡厚崑在年報發布會上透露，2020年華為雲業務營收同比增長168%。這應該華為目前所有業務業務增速最快的。

一個細節是，2020年雲與計算是一個單獨的BG，但並未將營收情況單列出來，或是因為營收規模還不足夠大。

方麵二，“開創和加大對於先進工藝依賴性相對較低的產業的投資”。簡而言之就是搞一些美國不在意的低端產業去賺點錢。

方麵三，“持續加大智能汽車部件產業的投資，尤其是自動駕駛軟件”。其實指的就是華為智能汽車解決方案BU的業務。徐直軍重申了華為對於智能汽車“增量部件供應商”的定位，目前選了三家車企作為合作夥伴，支持它們打造各自的子品牌。徐直軍還透露，餘承東也在嚐試怎麽幫助車企賣好車。

4月19日，華為終端官方宣布“華為要賣車了”，消費者官網已經上架了一台“賽力斯SF5”，該車是小康股份旗下新能源品牌。

如今造車賽道越來越擁擠，雖然華為不湊熱鬧，但智能汽車BU已經是華為重點投資的業務。據徐直軍介紹，智能汽車BU具有自己的銷售、交付等所有的組織能力，是華為除了消費者BG之外功能最完整的BU。2021年，華為在智能汽車部件的研發投資超過10億美金。

徐直軍設想的是，中國現在年需求3000萬台車，即便隻做中國市場，每年從每台車上平均能夠獲取一萬元的收入，也足夠了。

3000萬台車，每台車1萬元收入，那就是3000億，基本相當於華為2020年運營商BG的收入。小徐總的口氣有點像餘大嘴了。且不說國外品牌特斯拉，國內的造車新勢力們是否會用華為的智能汽車部件也是一個問題，難道有生之年能看到小米和華為合作？

總之，華為未來力推的新業務就是兩個BU——Cloud BU和智能汽車解決方案BU，但這兩個BU何時能產生規模化的收入尚未可知，在此之前華為可能要先過幾年苦日子。