2021年4月30日，赫伯智庫發表一篇署名文章《為什麽加拿大公共交通基礎設施建設成本如此之高？》。文章以多倫多艾格林頓穿城輕軌線為例，艾格林頓線是2007年規劃製造的，原計劃造價為46億，僅19公裏長。14年過去了，造價已經變成了56億，而且還沒完工。預計完工時，每公裏的造價是2億4千5百萬，該線近一半是在路麵的輕軌，隻有53%是地下鐵路。加拿大廣播公司2022年12月8日的一篇報道則說，艾格林頓輕軌線2018年預算的總成本近118億，成本包括設計、建設、融資和30年的維護費用，這個總成本現在已經超過了128億，而至今沒有一個可信的何時完工的計劃。如果全部是地下鐵路，如從多倫多大學到列治文山，造價為每公裏6億3千6百萬。溫哥華的百老匯延長線有87%在地下，每公裏造價為4億1千7百萬。而如馬德裏或首爾這樣的大都市地鐵造價在每公裏8千萬到1億2千萬之間。作為比較，多倫多在1985年就已經有71公裏長的地鐵了，而廣州1999年才開通第一條地鐵；2022年廣州地鐵營運裏程已經達到621公裏，而多倫多地鐵營運裏程還隻是77公裏長，按照計劃2023年內多倫多地鐵裏程能長達123公裏。赫伯智庫這篇文章說，加拿大公共交通基礎設施的造價，是歐洲和東南亞大都市類似項目造價的6倍。
2021年9月19日下午12點半，渥太華輕軌電車出軌，是運營中出軌，車上有12名乘客共13人，造成渥太華交通主線從9月19日到11月11日停運。渥太華出軌的輕軌電車原本計劃是2018年5月24日交付使用，結果拖延工期16個月，到2019年9月才開通，2021年8月和9月連續就發生兩起出軌事故。2022年11月，事故調查專員，安省最高法院法官威廉·奧利幹公布了調查報告。報告發現了很多問題，包括渥太華市政選擇了沒有驗證過的技術，沒有經過試驗的設計，監管混亂，參與項目各方歪曲信息，等等。報告稱問題並沒有結束，還存在長期的隱患。
赫伯智庫2022年12月9日的一篇文章說，如渥太華輕軌這樣糟糕的項目在加拿大還不止一個，如蒙特利爾的Champlain Bridge原本就是一個3千5百萬的大橋，維修費用已經高達5億，很快就需要拆除重建。卑詩省花了4億5千萬建造一個輪渡，結果失敗，以2千5百萬賤賣。
是什麽原因造成加拿大公共交通基礎設施成本如此之高呢？美國智庫斯卡寧中心的一份研究使用了大數據分析和案例分析，列舉了政府大工程延時超預算的各種原因，包括勞動生產率低下，“別在我家後院”的民眾抗議，以及把建設項目政治化。從上層找原因，就是政府能力低下。以樂觀的態度來看，所有這些問題都不是不能解決的問題，缺少的隻是政治意願。這個研究的結論是，各國地鐵造價的差別，與人均GDP無關，與地理條件無關，完全是體製問題。赫伯智庫2021年4月30日那篇文章認為，斯卡寧中心的報告適用於美國也適用於加拿大。
