春節後，一段似是民航內部製作的航空安全視頻突然出現在多家網站上，對“2008年廈門航空公司一波音737飛機在大連周水子機場因誤入跑道、險和南方航空公司一空客319相撞”進行了關於防止“跑道侵入”的專業分析，但遺憾的是，該視頻分析忽略了另一個嚴重的事故征兆—空地通話。
一架航班從撤橋到推出至滑行和起飛及最後安全落地，飛行員除了掌控飛機外，更要實時根據空管頻道中其他飛機的地空對話掌控空域航情以及天氣情報，此間要和地麵指揮係統有大量聯絡溝通，整個飛行過程中，空地通話是保障飛行安全的重要環節。
按國際飛行慣例，所有空地通話，使用飛行通用英語已是國際慣例，作為世界民航組織成員國的中國民航更不應例外。但直至目前，行通用英語並沒在中國民航普及，給飛行安全造成了極大隱患。
近日，時代周報記者從相關渠道獨家獲取了“廈航事件”的前後細節，並由此還原此事件。
兩機幾乎相撞
2008年4月30日晚，大連機場，地麵風向130度、風速3米/秒、能見度4級、輕霧、氣溫15度、露點溫度14度，修正海平麵氣壓1004百帕，用飛行員的術語來講，這是一個氣象一般的夜晚，再平常不過。
廊橋旁，中國南方航空公司大連分公司CZ6621航班執行大連—沈陽（機型A319，編號B2296）飛行，機上共有乘客75人，機組8人。
20：46：57，CZ6621向塔台申請滑出，幾乎同時，相鄰不遠的廈門航空公司MF8052航班也啟動發動機，它的飛行目的地是杭州。
20：47：20，CZ6621從西機坪18號機位滑出。20:50到達A滑10號跑道外等待點，塔台指揮其進跑道等待。
20：53：17，管製員向CZ6621發布指令—可以起飛。
20：53：22，已經在起飛線上等待的CZ6621聽到管製指令後，機長推滿油門把柄，位於A319機身兩側的發動機頓時發出震耳欲聾的轟鳴，待機長鬆開刹車後，CZ6621頓時像離弦的箭一樣，霎時向前衝去，此時，它的N1最大轉數77.5%、N2轉數88.2。
20：53：47，已在跑道上飛速滑跑、即將達到V1速度。突然，一陣狂叫從漆黑的夜幕中傳入CZ6621機組耳機中—你讓他中斷起飛、讓他中斷起飛、中斷起飛……
就在和狂叫相差無幾的時刻，塔台管製員中斷起飛的指令也傳到CZ6621機長耳中，此時高速疾馳的CZ6621表速已經達到86.8節、地速 77節，猶如脫韁野馬、即將達到V2離地速度的CZ6621此時想要在跑道上停住已非常不易，千鈞一發之際， 從自主聽到那狂叫起始，憑直覺和本能，CZ6621機組已經開始特情處置，隨即傳來的塔台管製更讓他們不容有片刻遲疑，靠著全麵過硬的技術，CZ6621 機組配合默契，他們迅速收油門，使用人工刹車，刹車踏板偏轉，最大角度78度，使用最大反推，擾流板伸展，中止起飛。
一組行雲流水般的程序動作一氣嗬成。
20：53：56，CZ6621完全停住。
根據現場勘察，CZ6621距10號跑道起始端553米處開始左偏避讓，停穩後前輪距起始端622.6米，機頭方位83度，與跑道方向夾角20度，前輪距跑道中線14.3米，距跑道邊線7.2米，MF8052前輪距跑道起始端639米。
此時，CZ662機組透過機艙舷窗看到，一架廈門航空公司飛機就停在和CZ6621呈對頭偏右之勢。
此時，兩架飛機前輪距離隻有35米。
無論是機場管製還是兩架飛機，現場所有人長長舒了口氣—一場可能導致兩架飛機相撞機毀人亡的悲劇終於因為空地三方及時通話而避免。
廈門航空公司這架飛機正是這次事件的禍端。
就在南方航空公司CZ6621航班滑出的時候，20：48：13，廈門航空公司MF8052航班（機型波音737-700，編號2992）共有機組7人，乘客104人。MF8052從4號橋推出後，塔台管製員指揮該機經A滑行道滑出，使用10號跑道。
塔台的指令是MF8052要等前機（CZ6621）起飛後再進跑道。也就是說，廈航MF8052跟在南航CZ6621後麵滑行。
錯誤在這一時間出現：或許是天黑或許是機長看花了眼，滑行中的MF8052搞錯了進跑道的入口，沒有滑到起飛線就從E口聯絡道進了跑道，而且，機長又完全沒有目視前機（CA6621）起飛。
起飛線的標識和跑道中段畢竟還是有明顯差別，誤入跑道的MF8052終於發現了自己的錯誤，這時，MF8052又打算調頭再從E口脫離，自己再獨自滑回主滑道。
完全可以斷定，此時MF8052機長擔心這樣的低級錯誤被塔台發現後受到責備，於是他又出了一個錯上加錯的決定—關掉起飛及著陸燈及頻閃燈，準備“摸黑”脫離。
而就在MF8052在“摸黑”脫離時，因為MF8052關閉了所有機身外部的發光源，使塔台管製也沒有注意到MF8052的準確位置，因為按照指令，塔台以為MF8052此時就“跟”在CZ6621後麵。
空地通話在這時起了決定性作用—已經入侵跑道、正在跑道中段想要“獨自”悄悄退出E口的MF8052機長在耳機中聽到了塔台向CZ6621下達 可以起飛的指令，而隨即他也看到了CZ6621機身外的航行燈並聽到了CZ6621轟鳴的聲音，此時此刻，知道再有十幾秒即可相撞的MF8052機長再也 顧不得讓自己駕駛的B-737“悄悄”退出，時代周報記者在采訪中，聽到了MF8052機長留在塔台的語音記錄：
20：53：32：機組隨即呼叫塔台：“嗯……稍等稍等，你讓那個稍等起飛，我進錯跑道了……塔台塔台，你讓他中斷，塔台你讓他中斷。”
初開始的有序通話最後成為聲嘶力竭的喊叫。同時，發現MF8052進錯跑道的信息後的塔台也當即把“立即中斷起飛”的指令傳達到CZ6621。
一場慘劇因為塔台管製、波音737和空客319三方通話沒有阻礙而轉危為安。
民航空地英語普及不力
“430”廈航入侵跑道事件被民航總局定性為嚴重的事故征候，廈航機長永久吊銷執照，南航CZ6621機組獎勵20萬-30萬元，大連周水子機 場塔台被責令整改。但一位業內人士告訴時代周報記者，事故能在千鈞一發間避免，是因為兩航班都是國內航班，如果其一是境外航班，悲劇不可避免。
“外航機長不可能及時準確地了解MF8052入侵跑道和機長喊叫的信息，他的特情處置就不能那麽迅速、及時，即使是塔台管製用世界航空通用英語 發出指示，從最後兩機相距隻有35米距離來看，如果不是CZ6621自主從耳機中聽到MF8052喊叫後就開始處置，隻要再遲零點幾秒，兩機就撞上了。” 這位不願意透露姓名的民航總局人士說。
在廈門航空公司采訪中，雖然廈航公司宣傳部長沈子琨女士再三提醒時代周報記者，“430”事件隻是一次“跑道入侵”，總局已經處理過，和“空地通話使用英語”搭不上邊，但該公司一位資深飛行員私下告訴時代周報記者 ，“這起事故能夠化險為夷，兩機三方通話才是關鍵”。
“如果是境外航班，這樣使用中文通話，早撞上了。”這位飛行員說。
民航總局也意識到空地通話使用國際通用英語的必要性和緊迫性，在2006年10月30日下發的第173號中國民航總局令關於《航空總局關於修訂 的規定》第121.479條飛行機組成員的英語要求中，明確規定機組成員在“飛行中能夠使用英語進行陸空通話，閱讀各種英文飛行手冊、資料，使用英文填寫 各種飛行文件和使用英語進行交流”。
但直至2008年末，在 ICAO英語等級4級考試中，參試飛行員753人，通過651人，在各航空公司總數8593名飛行員中，完成率僅8.14%。按國際民航組織（ICAO）規定，10名飛行員裏麵竟然有9個英語水平不合格。
台灣民航專家許耿睿告訴時代周報記者，台灣所有飛行員隻要進入機艙裏都必須講英語，無論是境外還是境內航班，隻要進入台灣管製區域，必須使用國際標準英語空地通話。
時代周報記者獲悉，截止到2011年底，除北京空域必須使用空地英文通話外，流量較大的上海、廣州空域還是常見中文通話，成都空域內仍以中文通話為主。
某大航空公司一位副總飛行師告訴時代周報記者，總局很早就意識到使用英語通話的重要性，前任總局局長曾出台過一個規定硬性指標，但一直推遲實施，時至今日，一直是這樣兩種語言在不同空域混搭，這無疑是一種隱患……（時代周報）
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