中國超級大橋熱潮背後：債務沉重 腐敗叢生(組圖)
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中國南方的赤石大橋。Lam Yik Fei for The New York Times
赤石大橋的過橋費最低20元，取決於車輛的大小，超過橋下大多數村民的承受能力。Lam Yik Fei for The New York Times
順時針從左上開始：山東省青島的膠州灣大橋；貴州省的北盤江大橋；湖南省的矮寨大橋；經過貴州省西南城市安順，關嶺布依和苗族自治區的北盤江大橋。Xinhua; Getty Images; European Pressphoto Agency; Associated Press
四川省甘孜藏族自治州盧定河的興康大橋正在建設中。Imaginechina, via Associated Press
當地官員說，生活在赤石大橋下的農民感覺自己沒有跟上發展。一位居民認為，修一座二級或三級公路對他們來說可能更好。Lam Yik Fei for The New York Times
中國赤石鄉——高架在中國南部一個茂密山穀中的赤石大橋，是個長度近2.3公裏的混凝土和鋼鐵的奇跡。四座橋塔猶如摩天大樓之高的優雅調音叉，把鋼索牢靠地固定住，斜拉索把這座有四條車道的高速公路橋懸掛在高出下麵的玉米地和稻田180多米的空中。
66歲的農民穀田用在橋下的一條土路上眯起眼來向上看，琢磨著這個龐然大物，這座橋縮短了中國西南地區與東海岸之間的車程。
“如果這東西沒用的話，政府不會修它，”他說。“它對我來說一點用也沒有，但對國家來說一定有用。”
赤石大橋是最近幾年裏中國各地建成的數百座令人讚歎不已的大橋之一。中國官員把它們稱讚為自身能力的證據，中國修建的基礎設施比世界上任何國家的都更大、更好、更高。中國目前擁有世界上最高的橋梁、最長的橋梁、最高的鐵路棧橋，以及一些其他之最，經常在打破自己以前的紀錄。
這些令人瞠目的結構縮短了在一些地區旅行的時間，讓做生意變得更容易，也製造了相當大部分的國家經濟產值，而且至少在理論上，為未來幾十年的發展奠定了基礎。
但是，隨著橋梁及其支撐的高速公路建設項目不斷增加，批評者說，這些項目本身已成為一種目的。在政府擔保的貸款的推動下，在大型建設公司、以及從中獲利的官員們的鼓動下，許多這類項目正在積累越來越多的債務，成了腐敗的溫床，其產生的運輸效益卻令人生疑。
湖南省的赤石大橋盡管很壯觀，但也是中國基礎設施建設熱潮陰暗麵的例證。大橋總造價約合3億美元，超過預算50%以上。大橋建設因嚴重事故而退持，也難免於政府腐敗的影響。自去年10月建成通車以來，大橋及其上的高速公路一直沒有得到充分使用，債務負擔沉重。
“基礎設施建設是一把雙刃劍，”牛津大學管理學教授阿提夫·安薩爾(Atif Ansar)說，他專門研究中國的基礎設施開支。“基礎設施建設對經濟有好處，但過多的建設是有害的。‘建好了就會有人用’的說法不靈，尤其是在中國，那裏已經有太多的基礎設施。”
安薩爾參與撰寫的一項研究指出，他研究過的65個中國高速公路和鐵路項目中，隻有不到三分之一有“真正的經濟效益”，其餘項目的主要貢獻是更多的債務，而不是滿足運輸需求。研究報告警告說，除非這類項目受到嚴格控製，否則“管理不善的基礎設施投資”可能會把國家推入金融危機。
在這個建造了長城的國家，基礎設施壯舉長久以來一直是人們引以為豪的東西。中國已經創下的工程奇跡包括，從青海省到拉薩的世界上海拔最高的鐵路，世界上最大的水電工程三峽大壩，以及把長江水送到北京的總長約1300公裏的運河，而這隻是世界上最大輸水工程的一部分。
中國領導人為基礎設施項目辯護，稱其對中國的發展至關重要。
國家主席習近平在2013年視察新建成的吉首矮寨特大懸索橋時說，“貧困地區要脫貧致富，改善交通等基礎設施條件很重要，這方麵要加大力度，繼續支持。”
的確，新的公路和鐵路項目已被證明非常受歡迎，特別是在商業發達、交通擁堵的較富裕地區。而且，即使一開始使用率不高的基礎設施，常常最終會逐漸用起來，就像那些最早批評中國高鐵項目和上海浦東摩天大樓的人們所看到的那樣。
但是，如果說對這些大橋帶來的好處下結論還為時尚早的話，人們仍可把它們作為工程奇跡來欣賞。
令人眩暈的都格北盤江大橋是世界上第一高橋，橫跨於中國西南地區一個564米深的峽穀之上。矮寨大橋的兩頭都是隧道口，司機從一條隧道中開出來，越過一個355米深的峽穀後，開進另一條隧道。位於貴州省晴隆縣的鐵路大橋是一座優美的拱橋，讓高鐵從北盤河上約300米處通過。
“中國的高橋建設數量有點瘋狂，”美國的橋梁愛好者埃裏克·薩科夫斯基(Eric Sakowski)說，他建了一個關於世界上最高橋梁的網站。“中國每年開工約50個高橋項目，而全世界其他地區加起來，每年可能隻有10個項目開工。”
據薩科夫斯基的統計，世界上最高的橋梁中，有81座在中國，其中包括幾座尚未建成的。（赤石大橋排名第162。）
中國也擁有世界上最長的橋梁，全長165公裏的丹陽昆山特大橋是一條平行於長江之上的高鐵大橋。世界上最長的跨海大橋也馬上就要在中國全線貫通，這座跨越珠江三角洲的斜拉橋全長約29公裏，是把中國大陸與香港和澳門連接起來的35公裏長的橋梁和隧道係統的一部分。
中國的高速公路建設可與美國在20世紀50年代開始的州際高速公路係統建設相比，但中國的速度令人驚訝。政府數據顯示，僅在2016年一年，中國就新增加了2.61萬座公路橋，其中包括平均橋長在1.6公裏以上的“特大橋梁”363座。
根據麥肯錫全球研究所的統計，基礎設施建設在中國經濟中占的比重約為9%，遠高於西方國家，在美國和西歐，基礎設施建設隻占經濟的約2.5%。
主要動機是經濟增長：2008年全球金融危機後，作為中國巨大的經濟刺激方案的一部分，基礎設施開支大幅增長。每座橋梁的建設可耗資數十億美元，雇用數百名工人好幾年。
但是，無休止的建設也創造了一種自我延續的輕鬆賺大錢的機會，導致貪汙腐敗，讓項目的目的本末倒置。
雖然專家經常提倡基礎設施建設，稱其為通向經濟發展的道路，但中國的地方政府由於腐敗和其他金融誘惑“過於熱衷”這類項目，上海交通大學的經濟學家黃少卿說。
隨著嶄新的高速公路和雄偉的橋梁延伸到人口稀少的地區，每公裏道路的成本效益比在急劇下降。
赤石大橋就是一個例子。2010年項目開工前不久，湖南省的交通運輸官員陳明憲曾表示，大橋將為“湖南乃至西部地區打造出一條快捷出海通道”。
陳明憲等地方官員口口聲聲地說，橋梁和高速公路將是湖南省的致富之路，他們讓全省高速公路的總長度翻了四番，從2005年的1403公裏增加到去年年底的6080公裏。
這些高速公路顯然是陳明憲及其同事的致富之路。在過去六年中，反腐敗調查已經導致湖南省交通運輸官員中至少27人下台。
“在他們分管的範圍裏，他們就是皇帝，”中共2014年發表的一份報告這樣寫道。“省交通廳的大小幹部，都想方設法插手高速公路建設項目。”
曾因建造雄偉大橋而受到官方盛讚的陳明憲是最大的罪魁禍首之一。據去年發表的一份中共報告，陳明憲及其兩名下屬讓某些公司得到了八個與高速公路有關的項目，在兩年時間裏從受益公司拿到了3018萬元的回扣。
據共產黨2015年的一份報道，陳明憲說，“關係成了工程招投標的靈丹妙藥。”法院已經判他犯有受賄罪，他很可能會被判處數十年的監禁。
赤石大橋也是受腐敗汙染的項目之一。但是，這座以及數百座與其一樣的造價高、使用率低、負債累累的大橋，正在給中國各地的政府帶來壓力。
這類項目的資金通常靠國有銀行向地方政府擁有的公司提供貸款，政府通過收取道路橋梁通行費來償還貸款。但是，在人口較少的內陸地區的許多公路上，通行費的收取遠遠跟不上支付貸款和道路維修的成本，導致債務越來越高、支出越來越多的惡性循環。
據中國政府估計，2015年全國高速公路總共虧損了3187億元，是2014年的兩倍多。湖南省一名副省長曾在2015年表示，全省高速公路一年需要支付的利息是130多億元，而通行費收入隻有90多億元。
省級官員說他們陷入了一種困境。他們負擔不起為吸引更多司機使用赤石大橋及其連接的110公裏高速公路而降低通行費的做法，但增加通行費會導致交通減少。
赤石大橋的過橋費最低20元，取決於車輛的大小，超過橋下大多數村民的承受能力。過橋費是疊加在高速公路通行費之上的。
湖南省交通部門一名官員今年4月份回複地方官員提出的問題時說，“收費還貸能力十分弱，收入不能保證運營管理支出，完全沒有能力支付（建設貸款）利息和還本。”
由於有政府的支持，負責橋梁建設的國有企業不太可能會出現貸款違約或破產的問題。但是，像赤石大橋這樣的橋梁已讓地方政府和開發商們陷入了債務困境，也讓那些生活在橋下的人困惑。
“如果不修路，就不會有繁榮，”住在橋下的56歲的農民黃三亮說。“但這是一條高速公路，而不是二級或三級公路。那種公路對我們來說可能會更好。”
儲百亮(Chris Buckley)是《紐約時報》駐京記者。
Adam Wu對本文有研究貢獻。
翻譯：Cindy Hao
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