什麽是自動駕駛係統（ADS）？
自動駕駛係統 (ADS) 是一個簡稱，僅用於 3、4 和 5 級駕駛自動化。它代表執行整個動態駕駛任務（DDT）的硬件和軟件的集合。在 3 級和 4 級的情況下，ADS 在有限和定義的範圍內運行。該範圍在技術上稱為操作設計域 (ODD)。5 級 ADS 可以在任何地方行駛，因此範圍不受限製。
3 級的特殊之處在於，它是唯一期望人類駕駛員能夠在係統發生故障時接管駕駛的 ADS。如果汽車因某些故障而無法繼續前往目的地，則會提醒駕駛員接管，然後達到最小風險條件。
如果 3 級汽車確實出現問題，它會提醒人類駕駛員必須接管駕駛，但它能夠運行至少幾秒鍾，等待駕駛員這樣做。
在某些情況下，即使出現問題，汽車也能夠保持對 DDT 的控製，而無需人類駕駛員幹預。例如，如果汽車檢測到係統出現故障並且道路上有路肩可用，汽車就會簡單地將車停在路肩上，而不是請求人類駕駛員接管。
什麽是最低風險條件？
最小風險條件本質上是一個短語，意味著采取必要的措施來降低崩潰的可能性。
根據具體情況，實現最小風險條件可能意味著原地停車、改變車道以避免前方的物體，或根據具體情況采取任何其他操作。
今天路上有3級車嗎？
簡而言之，No。(https://www.hotcars.com/2024-mercedes-benz-s-class-eqs-level-3-self-driving-explained)
幾年前，奧迪宣布他們將通過“交通堵塞飛行員”在2017 款奧迪 A8中提供 3 級自動化。然而，隨著技術的發展，出現了一些障礙。盡管該技術可以說是可用的，但尚未製定法律來妥善處理新的自治水平。同樣，保險公司還不知道如何處理這些類型的係統。非標準化基礎設施（如道路標誌、車道標記等）也被認為是一個主要問題。其他研究指出，當前 3 級硬件和軟件中缺乏所需的冗餘備份係統是真正的問題。
還有人為因素。正如我在有關 2 級自動化的文章中提到的，關於駕駛自主性的一個認真考慮是人類駕駛員將如何使用（或可能濫用）該技術。2 級和 3 級係統均配備了駕駛員監控係統，以確保駕駛員以必要的方式保持活躍（眼睛注視路麵、雙手放在方向盤上等），但我們真的能相信駕駛員不會過度疲勞嗎？是否願意讓汽車處理超出其應有的負荷？
3 級特別棘手，因為它實際上允許駕駛員將視線從道路上移開。他們隻需準備好根據汽車的要求接管汽車即可。立法者擔心讓司機進入他們不完全理解的汽車，告訴他們不必一直集中注意力，然後完全依賴他們在汽車要求他們時不要在方向盤上睡著，這是可以理解的接管。
3 級出現的這些問題正是汽車製造商開始將其功能作為 2+ 級進行營銷的原因。我在關於 2 級自動化的文章中寫了關於 2+ 級的內容。這裏應該指出的是，SAE International 不承認 2+ 級，因為它會使對話變得混亂，從而違背了自動化分類法的全部目的。（這與自動駕駛級別相互排斥的原因相同——因此，例如，你不可能擁有一輛具有一種功能且級別為 2 且另一功能為級別 3 的汽車。創建這些級別是為了使自動化的討論變得更容易，沒有更複雜。）
一些汽車製造商可能會考慮跳過第 3 級自動化，專注於開發具有第 4 級自動化的汽車——明確是為了消除駕駛中不可預測的人為因素。
我將在關於 4 級的文章中更廣泛地討論這一點，但這裏值得注意的是，盡管由於這裏提到的原因，今天道路上沒有任何 3 級汽車，但實際上有一些 4 級汽車（幾條）道路。
具體來說，Alphabet 的公司 Waymo 已經在亞利桑那州的道路上擁有 4 級汽車，作為其試點計劃的一部分。
我們什麽時候可以期待 3 級汽車進入美國市場？
大多數自動駕駛汽車領域的領導者預計他們將在 2020 年或 2021 年實現下一次飛躍。然而，由於今天阻礙汽車上路的問題主要不是技術問題，所以任何人都很難估計這種情況何時會真正發生。在這一點上，我們相信汽車製造商自己的話，曆史證明他們過於樂觀。
同樣，如果技術進步超過法律政策變化，這也不足為奇，這意味著 3 級汽車永遠不會大量上路。相反，由於 4 級的人與車輛交互和責任之間缺乏灰色區域，4 級汽車可能會受到青睞。
是什麽讓汽車達到 4 級自動駕駛？
如果 ADS 能夠完成 3 級汽車能做的所有事情，則將被視為具有 4 級駕駛自動化，但在 DDT 後備的情況下，它不依賴於人類駕駛員。
對於要成為 4 級係統的汽車，它必須能夠在預期運行的區域內將人類駕駛員排除在外。
以 Waymo 的試點為例，他們通過允許真正的無人駕駛（他們稱之為“僅限騎手”的服務）來實現這一點，該服務僅限於亞利桑那州鳳凰城的特定道路。
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