電動汽車和傳統燃油車，誰更容易自燃？ | 陳經
電動汽車和傳統燃油車，誰更容易發生自燃事故？根據間接數據推斷，傳統燃油車更容易自燃。但是傳統燃油車與電動汽車自燃原因不同，兩者都需要提升安全性。
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2019年4月21日晚，上海某小區地下停車庫內的一輛特斯拉Model S電動汽車突然自燃，之後迅速爆炸，還引燃了旁邊的2輛汽車，錄像中顯示的事故經過讓人觸目驚心。
沒過24小時，4月22日午後，西安蔚來授權服務中心一輛蔚來ES8電動汽車自燃燒毀。
一天內兩輛電動汽車自燃，引發了社會輿論對電動汽車自燃事故的關注，許多人尤其關心一個問題——電動汽車和傳統燃油車，誰更容易發生自燃事故？
這個問題並不那麽容易回答，因為沒有比較準確的直接統計數據。但我們可以根據一些間接數據來作出一些推斷。
相對來說，電動汽車作為新生事物，其自燃的新聞更容易引發全國性關注，在網上搜索“汽車自燃”，出現的結果也大比例是電動汽車自燃的消息，因此很多人出於直覺或者印象，會覺得電動汽車更容易自燃。
然而事實上，傳統燃油車自燃的新聞更多，但一般都是沒有引發較多關注的地方新聞，比如搜索“合肥汽車自燃”，得到的結果就基本都是傳統燃油車自燃的消息，不過這樣的新聞一般連本地人都很少關注，加上傳統燃油車自燃的事件太常見，久而久之也很少出現在熱點新聞報道中。
如果因為看熱點新聞，就產生了“電動汽車更容易自燃”的想法，肯定是存在偏差的。
那麽，我們可以說傳統燃油車自燃率比電動汽車更高嗎？這個並不好說。要知道，傳統燃油車的數量遠遠多於電動汽車，自燃新聞多也是正常的，我們需要更精確的數據才能加以判斷。
特斯拉在全球的新聞關注度都不低，一旦發生自燃事故，基本都會有報道。據統計，全球已經報道的特斯拉電動汽車自燃事故約有50起。那麽全球一共有多少輛特斯拉呢？2018年特斯拉電動汽車的銷量創了紀錄，共售出245240輛，相當於自2003年創辦到2017年這15年的總和，所以特斯拉存量汽車約在50萬輛的規模。這樣算下來，特斯拉電動汽車的自燃事故率約為萬分之一。
其他品牌的電動汽車如果電池技術跟特斯拉差不多，在自燃率上應該基本接近，所以我們可以把萬分之一作為典型的電動汽車自燃事故率。
那傳統燃油車的事故率大約是什麽水平？這方麵仍然沒有直接的公開數據，所以我們繼續進行間接推算。
從中汽協公布的數據來看，2018年中國新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%，包含電動汽車在內的所有汽車銷量為2808.1萬輛，同比下降2.8%。可以看出，雖然新能源汽車銷量增長率很高，但在2018年整體汽車銷量中，電動汽車銷量僅占不足4.5%，相比存在多年的傳統燃油車來說，電動汽車的存量占比就更低了。
所以我們可以認為，如果發生了沒有指明是電動汽車的自燃事件，基本就是指傳統燃油車。
上海消防部門曾報告了一個數據“2011年共接到900多起汽車燃燒火警，平均每天約3起，其中大部分為自燃”。而截至2011年末，上海“民用車輛”（相當於機動車保有量）為329萬輛，那麽我們可以粗略估算出，當年上海的汽車自燃事故率就高達萬分之二以上。
當然這個估算有些粗糙，但是一個城市如果有上百萬輛傳統燃油車，高峰時一個月內有至少20多起自燃事故也是常見的。比如西安2015年末機動車保有量為236萬輛，6月和7月兩個月就出現自燃事故92次；南京2014年末機動車保有量為206萬，當年5月出現自燃事故27次；重慶2010年末機動車保有量276萬輛，高峰時一個月有40多起自燃事故；合肥2015年末機動車保有量120萬輛，2015年7月發生了24起自燃事故。以上自燃事故數量都是城市消防部門報告的。
國外的汽車自燃報導也有。2018年8月15日，韓國發生年內第38起寶馬汽車自燃事故，半個月就燒毀了10輛。寶馬韓國公司8月6日已經道歉，並宣布從8月20日開始召回10.6萬輛柴油版汽車。如果按8個半月就燒毀了10.6萬輛汽車中的38輛來估算，寶馬一年的自燃事故率應該高達萬分之四到萬分之五。自燃率高成這樣，而且是高檔車，事故率就不可忍受了，也應該被召回。
特斯拉全球總銷量已達約50萬輛，如果跟中國這些城市的傳統燃油車的自燃率差不多，高峰時一個月大概會有10輛以上的自燃新聞出來。顯然，特斯拉還沒到這個程度，從2013年10月出現第一例公開報道的自燃事件以來，之後一個月即使一次都會讓人感覺不少了。如果特斯拉一個月自燃10次以上，全球媒體勢必瘋狂報道，特斯拉必然不是現在這樣，肯定要考慮全球召回了。
2018年末，中國新能源汽車保有量為261萬輛，年內發生起火事件40餘起。如果這40多起起火事件不是一年內發生的，而是在一個月內發生的，這樣的起火率才能跟2015年西安高峰時期的傳統燃油車自燃率差不多。
因此，傳統燃油車的自燃事故率應該是比特斯拉或國產新能源汽車要高不少，至少有幾倍。
側麵來看，保險業推出的“自燃險”似乎也說明了傳統燃油車較高的自燃率。自燃險規定車齡1年以下的新車，常見自燃險費率在0.15%左右；1-2年的，費率為0.18%；2-6年的費率為0.2%；6年以上為0.23%。大致相當於，1萬輛買了保險的車，如果當年有20輛車出現自燃，保險公司收來的保費就基本賠出去了。事實上，以2011年上海汽車自燃事故為例，1萬輛車裏隻有2-3輛車出現自燃，所以保險公司肯定有得賺。但我們也可以看出，傳統燃油車的自燃率不會太低，否則保險公司可以大幅降低費率。
不過值得注意的是，特斯拉50萬輛汽車裏，有一半都是2018年賣的新車，中國新能源汽車由於每年銷量增長率較高，平均車齡也不高，以後隨著車齡老化，自燃率應該會相應提高。但即使考慮到車齡因素，傳統燃油車的自燃事故率也還是明顯要高於電動汽車。
那麽為什麽傳統燃油車更容易自燃呢？我們也來分析下原因。
特斯拉用的鬆下電池，一隻電池並不大
電動汽車自燃，基本是電池出了問題，比如特斯拉是把鬆下用在筆記本上的電池拚成電池組給一輛車用，總共需要七八千隻電池。而電動汽車為了追求續航裏程，會有意提升電池能量的密度。
據東方證券研報，2019年一季度中國動力電池裝機總量達12.57GWh，其中磷酸鐵鋰（LFP）電池裝機量2.94 GWh，占比23.34%，市占率下降了6個百分點，更多的車企選用了能量密度更高的三元鋰電池。這麽多能量密度高的電池擠在了一起，是自燃事故最直接的原因。所以市場上對特斯拉一直有批評，認為它追求能量密度而忽視安全，然而這個問題目前就是顧此失彼，不好解決。
相比電動汽車，傳統燃油車的曆史更長，自燃問題也更多，同樣不好解決。傳統燃油車起火的原因主要有電路故障起火、三元催化器或電子扇高溫、燃油泄露、停車位置旁有易燃物、車上易燃易爆品起火、排氣管與渦輪增壓器進氣管距離過短等設計製造缺陷、輪胎高速行駛時摩擦起火等常見原因，此外還有高壓線漏電、方向機汽油濾芯漏油泄油、製動蹄片抱死之類的其他原因。
特斯拉model S電池組，一個車16組
不需要對汽車結構有多深的了解也能認識到，傳統燃油車結構比較複雜，自燃起火因素要比電動汽車多得多，又有大量容易到處漏的燃油在車上，尤其車主粗心大意不注意汽車保養的時候，各種起火原因防不勝防。而電動汽車相對而言結構就比較簡單，除這麽多塊電池堆在一起成為一大隱患之外，基本可以做得較為安全，就算局部有高溫甚至火星，隻要不影響到電池，就不會像燃油車那樣燒起來。
但不可否認的是，電動汽車也存在一個很大問題——一旦自燃，肯定不是小事，可能幾秒內就會起火爆炸，駕駛人及車內乘客很難逃生。而傳統燃油車一般不會突然爆炸，基本有一個燃燒的過程，如果不是因為受傷動不了，或者由於過度慌亂錯過了逃生時機，車內人員一般都能順利脫離危險。相對來說，人們對電動車自燃更為害怕。
因此，電動汽車研發的一大任務，就是要對自燃作出警報，在車上關鍵部位放置足夠多的檢測器，如果發現溫度升高了就立刻報警，通知車主逃離。這一點目前來看，電動汽車做得還可以，如果電動汽車發生了沒有事故的自燃，駕駛人會提前得到警報跑出來，燒死車主非常罕見。電動車起火連車主都燒死了，一般是發生碰撞事故，來不及反應了。
傳統燃油車的起火原因雖然多，但是車主不注意保養或者操控不當是極為重要的普遍因素。傳統車主如果大力提升車輛保養和安全駕駛意識，能夠有效降低自燃概率。電動汽車相對來說有些碰運氣，車主對避免電池出事自燃能做的事不多，更需要車企提升電池的安全性。
無論傳統燃油車與電動汽車自燃率誰高誰低，都需要下大力氣降低自燃率，事關安全，這是廣大車企和車主無法忽視的重要問題。
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