2019年4月3日，豐田汽車公司，在東京召開新聞發布會，聲稱為了對抗全球氣候變暖，將開放23740份混合動力汽車的專利，供其他車企無償使用，免費期限直到2030年底。
此舉瞬間引發產業強烈的關注。
自從1997年首次麵世以來，搭載豐田混合動力技術的汽車，累計銷量已經超過了1300萬。
豐田混合動力技術，能夠讓汽車的節油效果達到60%，相對於豐田的這套係統，其中國競爭對手產品的節油效果，隻能達到40-50%的樣子。此外，豐田的混合動力總成，在可靠性、平順性和質量上，全麵保持領先。
更可怕的是，在整體成本上，豐田混合動力版的車型，售價幾乎已經與燃油車持平。原因在於，在相同的輸出功率的情況下，因為有兩個電機的助力，可以把發動機的排量做得很小。
這也是為何，當豐田宣布上述消息的時候，引發了業界普遍的關注。
有的人甚至提出，這是傳統汽車巨頭——豐田，在電動化領域發起的一個全麵的攻勢；也有人認為，這是豐田要為混合動力的產業生態做最後的抗爭；也有人提出，豐田此舉，是為了對抗大眾汽車集團的全麵電動化戰略。
那麽應該如何解讀豐田的意圖呢？
一、不是在抗擊氣候變化，而是在挽救燃油車。
對於抗擊氣候變化，最好的方式是純電動，包括持續發展循環電能。而混合動力，更明確的定位是一種高效的節油技術，能夠有效節油60%。
眾所周知，無論是歐洲還是中國，都已經針對燃油汽車，製定了非常嚴苛的排放標準。此前，中國南方的一家新能源車企老總，是一位有著幾十年工作經驗的發動機專家，告訴車評君，現有的發動機，要想達到國六排放標準，成本至少會增加5000元。
2018年9月1日，歐洲正式實施WLTP排放測試標準，以取代此前實行的NEDC排放測試標準。測試標準的大幅度提升，直接令包括大眾在內的歐洲汽車巨頭，數以千計的車型因為不能達標而暫停交付。
大眾汽車集團預計，為了讓這些車型恢複銷售，至少需要投入10億歐元的額外研發費用，並使得單車成本提高1000歐元。
2018年，10月9日，為了實現《巴黎氣候協定》，歐盟議會在經過了13個小時馬拉鬆式的會議之後，最終達成妥協：在2030年的時候，汽車碳排放要在2021年95克/公裏（幾乎對應著4L/百公裏的平均油耗）的基礎上降低37.5%，2025年降低15%。
據稱，歐洲環保立法者原來的計劃是，在2030年，汽車產業碳排放的減排目標是45%。此舉遭到了實力雄厚的德國汽車工業協會VDA的強烈反對，他們希望將目標設定為30%。
最終，彼此之間達成了妥協的目標是37.5%。
有趣的是，在後來，當大眾汽車集團的戰略轉向全麵電動化之後，VDA為燃油車汽車產業所做的努力，遭到了大眾汽車集團CEO迪斯的譴責：認為VDA成了汽車產業電動化和環保事業的絆腳石，阻礙了德國汽車產業的電動化轉型。
很多的產業精英都相信，如果不依賴混動技術，僅僅依靠對內燃機和進排氣係統自身進行優化，將很難達到法規設定的水平。
在這樣的背景之下，豐田汽車集團，將他們的混合動力技術免費開放了出來，顯然不是為了抗擊氣候變化，而是去幫助那些燃油車，避免因為達不到排放標準而不能上市銷售的窘境。
因為對於車企而言，當燃油車不能達到排放標準的時候，麵臨的選擇隻能是：
1.加大發動機研發力度，使之盡量能夠符合排放標準。弊端是，燃油車的成本會越來越高。
2.研發包括混合動力在內的其他節能技術，使得車型能夠達到規定的排放要求。這同樣會讓相關的車型售價提高。
3.放棄燃油車，轉向純電動汽車。
上述任何一種選擇，都會麵臨一個結果：燃油車因為成本競爭力的下滑，加速退出市場；而電動車因為與燃油車之間的成本鴻溝不斷地被填平，而得以更快速度地普及。
豐田免費對外開放混合動力技術，帶來的客觀結果是：在不太多地增加成本的情況下，讓燃油車能夠更長時間地在市場銷售。與此同時，因為更多的人使用豐田的混動技術，使得這家企業能夠擴大混動係統的銷售收入；另外，因為規模效應，豐田混動係統各個零部件的成本，也將會得以降低。這也能夠使得混合動力車型，在成本上保持一定的競爭力。
二、對電動化浪潮做最後的奮力反抗。
盡管豐田在對外的新聞稿中宣稱，此舉是為了促進電動化，但本質上，豐田汽車心目中的“電動化”是混動、是插混、是氫燃料電池。
在對外的發布中，豐田汽車公司免費專利許可的範圍，被界定在了混動（HEV）、插混（PHEV）和氫燃料電池（FCEV）上，純電動被無情地排除了在外。
這是一個非常有趣的事情。反應了整個豐田汽車集團，在電動化戰略上的糾結和矛盾，也反應了整個日本汽車工業界的精英，對於接下來，新能源汽車的技術路線的選擇，充滿了鬥爭和反複。
此次豐田汽車對外開源混合動力專利，基本上可以被視作日本汽車工業的保守勢力，在對席卷全球的電動車浪潮，進行最後的、奮力的抗擊。
與此同時，我們也可據此推測，豐田純電動汽車的研發進度，恐怕不盡如人意。
眾所周知，早在90年代，豐田汽車就製定了麵向未來的新能源汽車技術發展路線，即從燃油車開始，以混合動力為中間過渡，最終以氫燃料電池為終極解決方案。
豐田做出上述技術路線的核心依據，鑒於電池本身的能量密度存在著物理上的極限，包括在價格上過於昂貴，純電動汽車根本不可能實現。
有趣的是，哪怕是在特斯拉已經風靡美國的2017年底，豐田汽車的董事長、“普銳斯之父”——內山田竹誌依然對外宣傳，傳統車企製造電動車，哪怕是豐田，都不大可能盈利。隨後，在2018年的Q3和Q4，特斯拉用兩個季度的連續盈利，猛烈地揍了內山田竹誌兩記耳光。
在豐田的帶動下，日本汽車產業中的絕大多數車企，都選擇了這條技術演進路線，將重點的研發資源，投向了混合動力和氫燃料電池汽車的開發。
因為有先發的優勢，日本的“雙田”在混合動力和氫燃料電池技術上，形成了非常雄厚的技術積累，並擁有了龐大的專利組合，據此對歐洲、美國、中國的同行形成了非常大的競爭優勢。
日本人最大的錯誤就是，對於新能源汽車技術路線如此重要的產業命題，沒有抱著一個打造生態的理念去做，更多的是想著自己如何悶聲發大財。導致在豐田賣出了1300萬輛混動車型的時候，還沒有日本以外的車企，大規模地跟進混合動力技術。沒有形成一個好的產業生態。
與此同時，混動車型和燃油車相比，除了節油之外，在駕控體驗上，幾乎沒有形成像樣的差異化。另外，氫燃料電池，距離真正的產業化，還有很長的一段路要走。
比這個更可怕的是，原先被豐田判了死刑的純電動汽車技術路線“複活了”。因為一旦全球範圍內的新能源汽車技術路線轉向了純電動，對於豐田、甚至於整個日本汽車工業而言，他們過去在混動和氫燃料電池上的研發投入，將會血本無歸，這是不能承受之重。
然而，可怕的事情正在發生。
在特斯拉、比亞迪等車企的努力之下，電動車動力電池的價格翻著筋鬥往下降，能量密度一再突破所謂的“物理極限”。
比如，在2010年的時候，動力電池電芯每度電的價格為1000美元，現在這個價格已經逼近了130美元。在能量密度上，那時候的電芯比能量100Wh/kg是不錯的表現，現在則已經達到了300Wh/kg。
動力電池技術的突飛猛進，使得電動車的大規模發展具備了可能。
美國電動車初創企業，特斯拉率先在豪華車市場上打開了缺口。Model S和Model X，在美國市場，受到了普遍的追捧。
與此同時，中國政府開始力推以純電動汽車為核心的新能源汽車產業政策，並推動產業迅猛發展。到2018年的時候，中國的電動車年銷量已經達到了125萬輛。
在這樣的趨勢之下，整個日本汽車工業的精英，陷入了分裂之中。
比如，在豐田內部，CEO豐田章男則決定麵對現實，全麵推進豐田開發純電動車型。但該公司的董事長內山田竹誌，以及原CTO加藤光久，則不願意承認失敗，強烈唱衰純電動汽車技術路線。
在豐田章男的鐵腕之下，於2016年底，豐田汽車內部成立了EV事業企劃部，豐田章男親自負責這個部門，並讓前CTO加藤光久和現CTO寺師茂樹協助管理。與此同時，豐田章男開始在豐田內部清洗“頑固派”，加藤光久在次年“退休”。
2017年底，豐田章男再出大手筆，聯手馬自達、大發、鈴木、日野、斯巴魯、電裝等公司，成立一家名為EV.Common Architecture Spirit.Co.的合資公司，各方共擔研發費用，共享技術成果，打造共同的電動車平台。
盡管如此，豐田章男也不得不承認，豐田入局電動車已經遲了。
在2016年底啟動企劃，在2017年底才陸陸續續完成研發力量的組建，盡管豐田實力雄厚，並整合了一切能夠整合的資源，在這樣的背景之下，要想在2020年推出全新的純電動汽車產品，顯然是巨大的挑戰。
哪怕屆時推出了新產品，恐怕競爭力也不會太強。
這也是另外一家日係車企，會考慮使用它在中國合資夥伴，廣汽新能源的電動車平台的原因。隻有這樣，才能緩解中國雙積分政策的壓力。
對於除了日產以外的整個日本汽車工業，電動化浪潮到來的越遲對他們越有利。
這也是為何，在這次，豐田上下能夠達成共識，免費對外開放混合動力技術專利。在豐田混動技術的幫助之下，他們可以與整個燃油車產業鏈一起，抗擊電動車浪潮的到來。
在如此龐大的汽車產業，除了日本車企之外，還有太多的企業，對電動化浪潮措手不及，他們一方麵在推進轉型，與此同時，希望擁有更多轉型的時間。
這是豐田本次開放混動專利的威力所在。
三、電動化浪潮不可阻擋。
2019年3月20日，歐洲最重要的三家車企，大眾汽車集團、寶馬集團和戴姆勒-奔馳集團的CEO，就全麵電動化達成了共識。
他們認為，麵對嚴厲的《巴黎氣候協定》，電動化是歐洲汽車工業的唯一出路。與此同時，他們認為氫燃料電池短期之內不會成為現實。
在這樣的背景之下，德國政商兩家，基本達成共識，將推動整個汽車工業，全力向電動化轉型。政府將會在資金補貼，路權，充電樁建設，動力電池研發補貼等多個層麵上，支持車企向電動化轉型。
此舉意味著，在全球範圍內，最大的汽車市場——中國，在全力推進電動化；最強大的汽車工業國——德國，在全力推進電動化；而在全球科技的中心，則有像特斯拉這樣的標杆企業，在不斷地打破人們對電動車產品體驗的想象。
在這樣的背景之下，哪怕在混合動力技術的幫助之下，將會在一定程度上使得燃油車在既滿足排放法規的要求、又不太多地增加成本的情況下，繼續在市場上存在，但這並不能阻止電動車產業鏈的快速擴張，成本的下降和用戶體驗的不斷提升。
《彭博新能源》財經認為，在2023年左右，電動車在性價比上就有機會超越燃油車；中國電動車百人會理事長陳清泰則認為，在2025年的時候，電動車在性價比上可以超越燃油車。
上述預測，更多的是在A級車為標杆。
事實上，在C級車以上的細分市場，電動車在BOM成本上，已經具備了和燃油車PK的實力，並在體驗上，能夠輕易地幹掉燃油車。
隨著特斯拉上海超級工廠的建成投產，在沒有一分錢補貼的情況下，電動車的戰火，正在向B級車市場蔓延。
B級燃油車市場，正在遭受像特斯拉以及比亞迪這樣的強力競爭者的上下夾擊，形勢岌岌可危。
這對於像豐田這樣的電動車後來者，是個壞消息。
所以，豐田開放混動技術，也許可以在一定程度上，幫助到燃油車適應嚴苛的排放標準，但無力抵擋電動車的攻勢。
需要注意的是，豐田顯然不會放棄電動車。相反，這家公司在快馬加鞭地加快電動車的研發，並整合一切能夠整合的資源，來加速這一進程。
對於豐田這樣“巨無霸”而言，有足夠多的資本來犯錯，追趕起來的速度也很快。
對於豐田來說，真正的挑戰不是電動化，因為動力總成的替換是可以克服的。真正的挑戰是數字化，這是組織基因和企業文化的重構，難度非常高。
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