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｜作者：戰鬥魚 *****
除了某戰鬥民族之外，你很難聽說有哪一架飛機敢頂著惡劣天氣飛行的，這種行為，比喝上半斤老白幹都要危險得多。 *****
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而今天我們要講述的故事主角，則恰恰相反。 *****
他們沒有選擇天氣的權利，因為戰爭任務在後方緊鑼密鼓的催促，高聳的山峰和凶狠的敵機在前方窮凶極惡地威脅，但這些美國小夥子是真正的勇士，他們中麵對極端惡劣的天氣沒有任何人退縮過，就是硬著頭皮上，哪怕前方是刀山火海。 *****
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短短三年時間裏（1942.5-1945.9），在這條在世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦的航線上，594架飛機失事或失蹤，1314名機組人員及乘員犧牲。 *****
1995年，在昆明郊野公園裏豎起了一座紀念碑，在紀念碑下的紀念櫥窗中的一段文字：“在天氣晴朗時，我們完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行，我們給這條灑滿戰友飛機殘骸的山穀取了個金屬般冰冷的名字，‘鋁穀’。” *****
這就是著名的“鋁穀”——駝峰航線。 *****
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01駝峰飛行發生前的曆史背景 *****
我們先來看一張圖。 *****
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｜1936-1945年，日軍侵占中國領土略圖 圖源於網絡 *****
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很多人對日軍當年的進攻速度沒有概念，1937年7月7日，日本打響全麵侵華的第一槍，也就是說，從1937年下半年，到1938年年底，日軍幾乎占領了整個華北，中原，華南，華中地區，抽空還占領了一個廣州。 *****
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要知道，這些地區是中國最為核心的區域，日軍僅用了一年多一點的時間，就幾乎占領了當時中國所有具備工業生產能力的大城市。 *****
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如果你仔細看了上麵那張圖，就會發現，像弓一樣的海岸線上，存在著一堆小小的點——日軍對於其他地方還算是穩紮穩打，徐徐圖之，但對於這些小點點所在的地方，卻是跑步前進先給占上了。 *****
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這些地方正是我國的出海口。 *****
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出海口太重要，日本作為一個島國，無論是自己掠奪來的資源，還是國內運輸來的物資，都需要出海口進行交換和吞吐，更為重要的一點是，一旦占了出海口，國際社會給你的什麽東西都運不進來了。 *****
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打仗就是打錢，更準確的來說是打物資，我有東西，你沒東西，你就隻能等著不戰自敗。鑒於出海口被敵人重兵把守，謀求不得，國民政府隻得退而求其次，利用遠在西南邊陲的滇緬公路接納進口物資，但你知道那個地方是生命線，日軍也知道。 *****
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｜1938年國民政府開始修建滇緬公路，由於缺乏大型築路機械設備以及複雜多變的地形限製，國府動員了20萬雲南人，用手挖肩挑的方式開始修建這條關係中國抗戰命運的公路 圖為滇緬公路修築場景。圖源於網絡 *****
1942年，日軍騰出手來大舉進攻緬甸，盡管英軍和中國遠征軍攜手抗敵，苦苦對抗，最終還是功虧一簣——最後的陸上交通線“滇緬公路”落入敵手。 *****
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這意味著中國最後的輸血管，也被日本人拔掉了。 *****
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當時，以美英為代表的盟國憂心忡忡，他們認為中國獨立抗爭日本法西斯將近5年，已如風中之燭，朝不保夕，隻要日本發起幾次全麵的攻勢，國民政府便有土崩瓦解之憂——其實他們對中國還是缺乏了解，他們不知道日本多線作戰之餘，早無能力再去占領如此幅員遼闊的中國，川地作為中國的大後方，更是易守難攻，想打下來基本上是不可能的。 *****
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無論如何，西方已經開始將同情的目光轉向遙遠的中國。 *****
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｜《戰爭序幕》Prelude to War，又名: 《我們為何而戰1》Why We Fight, 1 圖源於網絡 *****
1942年，美國國內上映了《我們為何而戰》，影片詳細介紹了中國人民是在如何艱苦的情況下和日本奮戰的，再加上1941年底，日本人偷襲了珍珠港，戰局把中國人民和美國人民緊緊聯係在一起，美國國內支持援助中國的比例，從27%迅速增長到80%以上。 *****
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1942年1月中旬, 羅斯福從美國回到倫敦後對英國三軍參謀長說:“作為一個戰略目標, 我認為使滇緬公路暢通比守住新加為重要 。如果滇緬公路被日軍截斷, 那將是令人非常痛心的, 將會切斷我們同中國的聯係 。” *****
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同年2月15日, 邱吉爾致電英國駐緬甸總督說: “ 我認為, 緬甸以及中國的聯係在整個 (東方) 戰區中是最重要的一環。” *****
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在中、美、英三國共同努力下，從1942年4月開始，一條新的國際航線———“駝峰”航線被迅速建立了起來。 *****
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但是，當飛行運輸任務真正開始後，各方才逐漸意識到，他們正在推進一個“幾乎不太可能完成的任務”。 *****
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02駝峰飛行的艱難超過所有人的想象 *****
先來簡單說說駝峰飛行的路線。 *****
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｜駝峰航線示意圖 圖源於網絡 *****
美國的援華物資來到中國，可以說是是費勁了周折，首先要從美國東海岸橫渡大西洋到非洲, 再橫渡印度洋到印度西海岸的港口, 單單海上航程長達12000公裏。然後經鐵路橫穿印度次大陸到加爾各答, 又是2400多公裏。再沿孟加拉——阿薩姆的窄軌鐵路運行約1000公裏到達印度東北邊境阿薩姆邦的機場。最後才是經中印航空線到達中國。——· 86 · 雲南大學學報 (社會科學版) 第二卷·第三期 史學研究 *****
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在這條萬裏迢迢，跨越三大洲、兩大洋的超長距離運輸線上, 中印航空線既是最後，也是最艱險的一段行程。 *****
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｜中國航空公司運輸機機翼下方的“駝峰”。來源：中國航空公司飛行員吉福德•布爾（Gifford Bull） *****
如圖所示，“駝峰航線”分為兩條主要航線。一條是從印度阿薩姆邦到雲南高原。另一條則跨越喜馬拉雅山、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江和麗江白沙機場。 *****
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航線全長約500英裏，海拔均在4500米至5500米以上，最高處海拔7000米，峽穀深澗，山峰連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名“駝峰航線”。 *****
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為什麽選擇這條異常難飛的航線呢？因為這是沒辦法的事。 *****
那些好飛的航線，例如不用飛越高山，貼著喜馬拉雅山南路等航線，都被日本空軍占領得死死的，即便是這樣，為了掐斷這條援華物資的生命線，日軍的飛機都不遠千裏追過來打。 *****
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｜圖源於紀錄片《駝峰傳奇》 *****
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｜日軍機群 圖源於網絡 *****
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日軍已經相當難對付了，然而比日軍更難對付的，是駝峰航線一路上的氣候和地形。 *****
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飛越“駝峰”的最初60英裏 (96.5公裏)中，山峰的高度先從10，000英尺 (3048米)上升到16，000英尺 (4876.8米)， 在伊洛瓦底江河穀下降到6000 英尺 (1828.8米), 然後第二次爬升到16000英尺 (4876.8米)，在薩爾溫江河穀再次下降到 6 500英尺 (1981.2米)，最後第三次爬升到16，000英尺 (4876.8米)。飛行到中緬邊境後, 航線北折數英裏， 又要飛越高度為20，000～24，000英尺 (6096～7315米) 的山脈。 *****
從這裏到昆明的空中距離還有 450英裏 (723.86公裏)。 *****
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地形的複雜就已經相當讓人頭疼了，要知道當時的運輸機水平還是相當落後的，落後什麽水平呢——你很難想象那時候的駕駛艙居然是敞開的，飛機就不能飛得太高，必須在6000米以下，再高了氧氣不足，氣溫太冷，缺氧+冰凍，飛行員一會就不行了。 *****
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所以，飛行員絕大多數情況隻能在峽穀內像鳥一樣穿行，但上述山脈地形有多麽複雜，恐怕我不說大家也是心理有數的，稍微出點差錯，就要撞山。 *****
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｜駝峰航線沿線山巒景色。 來源：中國航空公司飛行員吉福德•布爾 *****
然而，如此地形的危險相對於氣候來說，又仿佛不值一提了。 *****
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喜馬拉雅山區的氣候長冬無夏，山峰上終年積雪，雲層中懸掛著大大小小的冰粒，大風常年在48km/h以上，而且隨時會遇到毫不講理突如其來的大暴風，而且山穀內地形複雜，勢必又造成氣流的亂流叢生，更兼每年6~9月是喜馬拉雅山區的雨季, 來自印度洋的熱帶風暴一旦來了，更是恐怖。 *****
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在這種情況下，飛機有時候會被拋到8000米以上的高度，這時飛行員會因高寒缺氧而死，如果被向下氣流拍到2000米的高度，拔不起來，就等著撞山，趕上風暴強烈的時候，直接把飛機撕碎也不是沒有可能。 *****
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航線上的障礙還遠遠不止這些，遇到濃霧，沙塵，能見度變低，眼前一片白，一旦遇到“雲敝山”將很容易撞山；遇到雷暴，指南針馬上失靈，根本不知道該往哪裏飛；遇到積雨雲、大風、冰雹肆虐，擋風玻璃、引擎和螺旋槳都會結冰，最凶險的是遇到“雷暴雲”，俗話說就是打雷，飛機直接被劈下來都是有可能的事情。 *****
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｜穿越駝峰，右下角是C-46運輸機。 *****
這其中任意一種災害氣象遇到了，都極其容易造成事故，而他們一次性遇上兩三種也不是什麽罕見的事情，還要算上軍方完全沒有氣象記錄，地勤的導航通訊設備和沒有也差不多。 *****
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而更加令人絕望的是，飛行員一旦失事，哪怕人還活著，軍方都不會為其展開任何搜救行動的。 *****
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這是沒有辦法的事情，航線所經過的地區地形崎嶇，山勢陡峭，峽穀幽深，河流湍急，在這種情況下，隻是一點機械故障也足以要了你的命，因為機組人員連尋找一塊緊急迫降地都是幾乎不可能的。飛行人員即使跳傘，在荒無人煙、毒蛇野獸出沒的深山野林中，也難以生還。 *****
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｜二戰美軍322運輸中隊成員合影 *****
所以，在駝峰飛行過程中，麵對如此巨大的風險，一丁點差錯都不能出，因為這意味著死路一條。更關鍵的是，救援人員如果嚐試去救，也會遭受同樣的巨大風險和燃料問題，所以哪怕你等到活活餓死，也絕對不可能有援軍來救你，等到日軍倒是很有可能的事情。 *****
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｜墜毀的運輸機殘骸 圖源於網絡 *****
可以說，在“駝峰航線”上的飛行員一直在與死神較量。 *****
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但即便麵臨著這種無法想象的任務，美國飛行員不僅沒有退縮，反而一路高歌猛進，真的用向死而生的勇氣托起了中國戰場的物資援助。 *****
03駝峰飛行運輸了多少物資？ *****
一開始，由於嚴酷的自然條件和敵機侵擾，導致駝峰航線的運輸效率低到令人發指的程度。 *****
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舉個例子，哪怕在最好的氣象條件下，一架運輸機裝載2~4噸物資，一天飛一個來回，每運1加侖汽油到中國，自身損耗也是1加侖，運損比達到了1：1。每架滿載的運油飛機，最終能給留下滿載量的30%就算不錯，中國軍隊每向日軍投下的一噸炸彈，居然需要從“駝峰”空運18噸物資才能供得上。 *****
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更要命的是維修工作難以為繼，飛機在這種情況下飛行，其零部件損耗相當驚人，但備件的供應卻十分缺乏，維修完全跟不上，飛機完好的通常一半都不到，大部分都是滿身補丁就起飛了，維修工作居然要露天進行。 *****
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｜一架美國陸軍航空隊的運輸機送中國部隊前去執行任務。圖中可以看到道格拉斯C-53型運輸機艙內結構，機上的中國部隊目的地是印度。來源：美國國家檔案館 網址：https://www.fold3.com/image/28851863/ *****
飛機零部件短缺到甚至出現派人開車去飛機墜毀的地方，去找有沒有能用的零部件。 *****
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種種條件製約之下，最初幾個月，每架運輸機整月隻能送兩趟。整個1942年4月份，僅僅送了16噸物資，5月80噸，6月106噸，7月77噸，8月稍微喜人一些，送了300多噸。 *****
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｜1944年，一副美國陸軍的卡車底盤正被裝上美國航空運輸司令部飛機，這輛卡車將飛越“駝峰航線”，被送到中國的空軍基地。 *****
到了1942年9月底，情況才有所好轉，在配備了一些新型C-47運輸機，更兼11月之後風暴消失，天氣轉好，物資運輸量達到了819.7噸。 *****
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那麽，給駝峰航線製定原定計劃是多少？答案是：每月5000噸。 *****
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所有人對駝峰飛行這根救命稻草，期望的太高了。 *****
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｜中國航空公司C-47運輸機執行“駝峰”任務。來源：中國航空公司飛行員吉福德•布爾 *****
事實上，哪怕到1943年上半年，已經建設和適應了一年之後，“駝峰”單月運力最高峰的時候也沒有超過3200噸。 *****
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從這個計劃和實際的落差就可以看出，駝峰飛行超越了所有人的預期。 *****
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為了確保第14航空隊的作戰需求並增加對中國的援助，羅斯福總統於5月初下令: “空運物資數量在7月份應達到每月7000噸，9月份應達到每月10，000噸。” *****
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美國陸軍空運司令部據此製定了代號為 “ 7號工程” 的方案，要求在7月份給空運隊增加運輸機142架，人員2，490人，並增設7個機場。又將運力擴大一倍，飛行高度7300米的，C-46號運輸機增加到146架，最後還將地勤通訊設備建設一新。 *****
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這一套操作下來，駝峰航線運力這才迎來質的飛躍。 *****
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｜運輸中國遠征軍 圖源於網絡 *****
到了1943年7月，運力到了4500噸，9月6332噸 ，10月7240噸，12月中旬, 聯隊提出“讓我們到聖誕節時空運10000噸”的口號。在聖誕節到來之際, 聯隊空運到中國的物資已經達到10090噸，在聖誕節過後的一周，又將2500噸物資運到中國，到抗戰結束前，1945年7月，這個數字已經到了驚人的91100噸了。 *****
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這個數字的節節攀升，是兩國無數各級指揮官和無數士兵的汗水與鮮血換回來的寶貴成果。 *****
而從1942年4月直至1945年8月，駝峰飛行共計向中國運輸物資約65萬噸，占據中國同期進口物資的80%，極大的支持了中國反法西斯戰爭的勝利。 *****
結語 *****
從1942年5月“駝峰”航線開辟，到1945年8月抗日戰爭勝利的3年又3個月裏，美中兩國共損失飛機609架，犧牲飛行1500多人。平均兩天損失一架飛機，每天犧牲飛行員1人以上，損失率高達30%。 *****
可以說，“駝峰航線”是美中兩國飛行員用他們的青春、鮮血和生命開辟的 , 是一座樹立在世界屋脊上空的曆史豐碑。 *****
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｜中國士兵將搭乘美國陸軍航空隊航空運輸司令部的飛機被運至其他地區。可見，中國士兵在看美軍機組人員背後的血符 *****
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｜二戰美軍用求救血符 圖源於網絡 *****
最終，征服 “駝峰” 的美軍印度—中國聯隊，獲得了羅斯福總統的嘉獎。而他們的英雄業績，將永遠載入中國抗日戰爭和世界反法西斯戰爭的光輝史冊, 永遠銘記在中美兩國軍民的心中
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