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中國東方航空5735號班機空難[編輯
事故客機，2018年攝於上海虹橋國際機場
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| 事件概要 | |
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| 日期 | 2022年3月21日 14時23分（UTC+8） |
| 摘要 | 高速墜地，原因正在調查中 |
| 地點 |  中華人民共和國廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村南側山林231925.52N1110644.30E |
| 飛機概要 | |
| 機型 | 波音737-89P (WL)[1] |
| 營運者 | 中國東方航空 |
| IATA編號 | MU5735 |
| ICAO編號 | CES5735 |
| 呼號 | 東方5735/CHINA EASTERN 5735 |
| 注冊編號 | B-1791 |
| 起飛地 | 昆明長水國際機場 |
| 目的地 | 廣州白雲國際機場 |
| 乘客 | 123 |
| 機組人員 | 9 |
| 死亡 | 132（全部）[2][3] |
| 生還者 | 0 |
中國東方航空5735號班機是一趟由昆明長水機場飛往廣州白雲機場的中國大陸國內線客運航班，北京時間2022年3月21日，一架執飛該航班的波音737-800型客機（注冊編號：B-1791）在巡航途中突然快速下降並失聯，最終在14時23分墜毀於廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村的一處山林，造成123名乘客和9名機組人員[4][5]全數遇難[2][3]，而這宗空難被中華人民共和國政府命名為321東航MU5735航空器飛行事故[3][a]。
多方援引美媒消息人士報道[11]，猜測客機可能是飛行員蓄意操縱墜毀[12][13][14][15][16]。客機的兩部飛行記錄儀（俗稱黑匣子）均已尋獲[17][18]。中國官方失事調查報告未按時更新[19]。
這是中國大陸死亡人數第三的航空事故（前二為1994年中國西北航空2303號班機空難和1992年中國南方航空3943號班機空難），中國東方航空死亡人數最多的航空事故，亦是2022年死亡人數最多的航空事故。[1]此次事故終結了中國大陸自伊春空難以來11年多來首次超過1億小時的世界最長[20][21]民航持續安全飛行時長記錄。
航班情況
[編輯]
涉事飛機型號為波音737-89P (WL)，注冊編號為B-1791（製造商序列號 41474/5453）[1]。該機2015年在美國華盛頓州的波音倫頓工廠製造完成，同年6月5日首飛[1]；原始所有者為日本山佐有限公司[22]，後於2015年6月22日由前者租予東方航空雲南公司[23]。該機配置了2台由CFM國際製造的CFM56-7B26E型渦輪風扇發動機[1]，並於機身上噴塗了雲南孔雀塗裝。飛機設有12個商務艙座位及150個經濟艙座位，共可搭載162位乘客。截至事故發生時，涉事飛機的機齡為6年10個月[1][24][25]，共飛行8,986架次，總計18,239小時[22]。
該航班原定由保山雲瑞機場經昆明長水國際機場飛往廣州白雲國際機場，但由於保山疫情防控政策，3月所有涉及保山的交通工具臨時停運，因此事發當天僅有昆明長水廣州白雲航段[26]。而事故客機B-1791於3月21日當天事發前已執行上午時段昆明飛重慶（江北國際機場）的MU5863和重慶飛昆明的MU5864航班，失事的MU5735為其執飛的第三班航班[27]；此外，按原計劃飛機抵達廣州後，將執行MU5736航班返回昆明，事發後該航班已取消[27][28]。
東航雲南有限公司董事長孫世英在此次空難的第二場新聞發布會上稱，涉事飛機此前一直嚴格按照維修技術方案實施維修，起飛前符合維修放行標準和適航要求，正常放行[29]。
事故經過
[編輯]2022年3月21日13時16分（原定起飛時間為13時10分），飛機從昆明長水國際機場起飛，執行5735號航班，預計於當天14時52分至15時05分到達廣州白雲國際機場（原定到達時間為15時05分，總飛行時間約1小時55分鍾）[30][31]。
事發航班起飛後，一直保持在約8,869米（29,100英尺）的高度巡航，並於14時17分由南寧飛行管製區進入廣州飛行管製區（兩者同屬於廣州飛行情報區）。14時20分，當航班巡航至接近其航線的下降頂點的位置時（距離廣州約130英裏）[32]，飛機突然開始急降，飛行速度同時開始下降。廣州白雲機場塔台的管製員發現異常後嚐試呼叫5735機組無果後，附近多個航班（包括海南航空7152號、中國南方航空3764號）機組以及珠海金灣機場塔台負責進近頻率（120.35MHz）的管製員隨即多次呼叫5735號航班機組。最後一次呼叫由上海航空9256號航班機組在121.5MHz執行。均未收到任何回複[33][34]。飛機在14時23分丟失信號，在梧州市上空與外界失去聯絡[35][31][36]。
Flightradar24、Flightaware和飛常準網站收集的原始ADS-B數據顯示，航班於14時20分（UTC時間6時20分）開始快速下降至約2,200米（約7,400英尺）處，下降率最高達到32,000英呎/分鍾以上，隨後一度恢複爬升至約2,800米（約9,200英尺）處，然後又下墜， 並於14時22分35秒（UTC時間6時22分35秒）最後一次傳回數據，顯示高度為983米（約3,200英尺），時速376節（約696.352千米/小時）。
2022年3月21日14時23分（UTC時間6時23分），航班墜毀於廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村大唐口組山間[35]，主撞擊點為北緯231925.52，東經1110644.30，飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的核心區域內，深度從地表向下延伸至20米左右[37]。墜機事故引發山火，周遭竹林、樹木都被燒毀[38][39]。臨近事故現場的北辰礦業有限公司的監控拍下客機墜落瞬間畫麵，這段僅數秒長的視頻顯示，飛機失事之際機頭近乎直線向下快速墜向山林中。部分員工亦在礦區聽到爆炸聲[40][41]。有目擊者稱飛機垂直墜落，墜落過程中沒有冒煙[42]。有參與現場救援的村幹部表示，發生事故的飛機已經完全解體[43]。也有趕到現場的村民表示，事發後周邊樹木上掛著破碎的衣服[44]。
搜救過程
[編輯]事故發生後，中國民航局、應急管理部等有關部門派出工作組赴現場指導處置，並調派廣西[45][46]、廣東[47]兩地大批消防、武警以及南部戰區等救援力量赴現場參與救援[48][49][50]。同時，廣西衛健委、梧州市衛健委派出專家組與醫護人員攜同救護設備前往事故現場組織緊急醫學救援，廣西各地的心理專家亦陸續往現場[50]。
客機墜毀引發的森林火災於21日17時許被撲滅[51]，惟事故現場仍傳出濃重的航空燃油氣味[52]。救援行動進行的同時，警方對封鎖現場進行了安全管控[52]，一度有誌願者和記者被拒絕進入[53][54][55]，當局直至23日下午準許家屬進入現場進行拜祭[53]。
自21日17時起，廣西氣象部門進入氣象保障服務特別工作狀態[56]，持續為救援行動進行氣象監測[57]。當地自22日淩晨起連日下雨，事故現場出現積水，道路難行，並存在小規模山體滑坡和塌方的風險，導致搜救困難[37]，搜救行動亦一度暫停[58]。
據當局通報，截至3月27日，搜救隊伍已尋獲飛機的兩部黑匣子[59][60][61]，並送往北京的民航專業機構進行譯碼分析[62][61]。搜救人員也發現了失事飛機的部分殘骸[63]、部分遇難者的遺體殘骸[64]，以及散落、燒壞的身份證件和錢包等物品[65]，並已移交調查工作組[64]。
3月31日，中國民航局綜合司司長劉魯頌表示，321東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部的主要搜救任務已經基本完成，共搜集到飛機殘骸及碎片4萬多件。[66]
![3月27日，載有失事飛機飛行數據記錄器的東航MU9005次航班從梧州飛抵北京首都國際機場[67]](https://zh.wikipedia.org/wiki/File:B-5820@PEK_(20220327161834).jpg)
傷亡情況
[編輯]涉事航班共載有乘客123人、機組人員9人，均為中華人民共和國公民，涉及中國大陸17個省的74戶家庭[68][69][70][71][72]。國家應急處置指揮部於26日晚間舉行新聞發布會，確認航班上132人全部遇難[2][3][73]。救援人員在此之前已發現部分遇難者的遺體殘骸[64][74][75][76]。截至3月28日，機上132名遇難者DNA比對工作已經完成，遇難者身份已經全部確認。[77][78]
乘客
[編輯]
涉事航班共搭載123名乘客（不含機組人員）[22]，經證實另有至少2人因變更旅程而未乘坐該航班[79][80][81]。經媒體報道的乘客包括鼎龍文化的女財務總監[82]、攜帶平安扣手抄筆記的珠寶行業直播人員[83]、包含1歲半的嬰兒在內的一家人[84]等。
機組人員
[編輯]該航班共有9名機組人員，其中飛行員3名（分別為機長、副駕駛、第二副駕駛）[85]、乘務長1名、乘務員4名、安全員1名[86][87]。據官方公告，經查三位飛行員的飛行執照和健康證都在有效期內，三人生前經濟狀況均良好，健康狀況均良好，平時表現均良好，家庭情況也均比較和睦[88]。
- 機長：楊鴻達，32歲，於2018年1月聘為波音737機型機長，飛行總經曆時間6,709小時，《鳳凰周刊》報導其父親為東航飛行員。[89]
- 副駕駛：張正平，59歲，雲南人。1980年通過原解放軍第十四航空學校（現中國民用航空飛行學院）的選拔後，開始接受空軍的嚴格訓練，至1983年畢業，曾駕駛運-5、安-24飛機、波音737客機、波音767客機等，商業飛行總經曆時間31,769小時，曾於2011年獲民航局功勳飛行員獎章，本將於2022年退休[90]。張正平是中國最有經驗的商業飛行員之一，並且曾在東方航空擔任教官，指導飛行員100餘人；同航班機長楊鴻達即為其中一人。[89]
- 第二副駕駛[86][91]：倪龔濤，26歲，江蘇省鹽城市大豐區人，飛行總經曆時間556小時。事發時正在機上以觀察員身份執行培訓任務[92][93]，於中國東方航空公司服務了大約3年[86]。
事故原因與調查
[編輯]截至目前，墜毀事故原因仍在調查中。中華人民共和國國務院調查組目前對墜毀事故原因尚無清晰判斷，認為事故情形比較罕見[94]。梧州市氣象局表示，在事故發生四小時前，曾發布強對流天氣預警[95]。另有官方通報指，飛機失事時，航路巡航高度上天氣適航，無危險天氣[94]。
失事飛機製造國美國也做出了回應。3月21日，美國聯邦航空管理局表示準備在接到請求時協助調查工作。同日，美國國家運輸安全委員會宣布已任命一名高級航空安全調查員作為美國授權代表，負責參與調查事故。3月23日，運輸部長皮特布蒂吉格表示，中國已邀請美國國家運輸安全委員會參與調查[96]。3月29日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示中國政府已經對調查人員發放簽證，將很快啟程前往中國協助調查此次空難[97]。（另見美國）
原因推測
[編輯]2022年5月17日，《華爾街日報》援引一位來自美國政府調查官員的消息稱，根據對飛機記錄儀數據的分析，飛機是被故意墜毀的[14][15][16][98][99]。美國廣播公司（ABC News）同日發表的新聞報道與《華爾街日報》的報道相符，美國政府調查官員稱，飛機是被駕駛艙內的一名人員故意垂直俯衝的，並引用了飛行記錄儀數據顯示，起落架和襟翼在飛機下降過程中沒有接合展開，這表明飛行員當時正試圖緊急下降或著陸[100]。這些報道並且還提到，在飛機下降前和下降過程中，駕駛艙沒有向空中交通管製部門發出任何遇險或求救信號，空中交通管製部門和附近飛機試圖與飛機聯係時也沒有任何回應。[101][102]
事發當日，中國有航空專業人士在接受媒體訪問時分析該機可能在接觸地麵前就已經解體，因為涉事飛機的ADS-B雷達數據顯示，飛機在失聯前下降率曾超過每分鍾8,600英尺（2,600米），該人士認為即使737客機的兩個引擎全部同時失效，飛機也能通過滑翔飛行一段距離，不可能以這種速度下墜[103]。3月21日，美國國家運輸安全委員會前調查員格雷格費斯在Facebook上表示當時飛機的墜機姿態及速度類似勝安航空185號，並認為人為操縱墜毀會是調查方向之一[104]。其他航空專家事故發生後亦指出人為操縱墜毀的可能性：美國國家運輸安全委員會前調查員John Goglia表示，飛機垂直墜落以及飛行員未以無線電呼救表明人為操縱為可能原因，並認為機械故障很難解釋飛機的墜落軌跡；航空飛行安全專家John Cox表示，人為操縱墜毀完全有可能，但也表示，一些罕見機械故障或錯誤的飛行儀表讀數也可能導致此次墜毀。[105]
針對網絡傳言稱撥叉（pickle fork）組件和壓縮維修成本，東航宣傳部部長劉曉東在3月24日舉行的第四場發布會中回應，失事飛機不涉及撥叉組件的檢修。此前由東航技術雲南分公司進行的撥叉檢修工作在波音公司的合作和授權下完成[106][107][108]，且相應飛機已於2020年9月退出機隊[109][110]。此外，即便疫情導致航班量減少，東航的維修成本也沒有降低，反而較往年有所增加，相關數據公開且有據可查[37]。
調查難點
[編輯]中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇表示，航空器事故調查是一項非常複雜、係統的工作，需要從飛機適航維修、飛行運行、航空管製、天氣環境等多方麵開展深入全麵分析，才能慢慢地抽絲剝繭，必要時還需要開展實驗驗證工作，所以需要一定的時間，國際上過往的重大飛行事故調查往往都需要兩年以上。而此次事故的調查工作主要麵臨以下三大挑戰：[111][112]
- 飛機從巡航高度突然下降，沒有任何征兆，空中交通管製部門也未收到機組反饋的遇險信息或不正常信息；
- 現場撞擊非常猛烈，殘骸非常瑣碎、分布範圍廣，給通過殘骸調查取證的工作帶來很大困難；
- 撞擊地點位於山穀區，現場條件、地理環境比較惡劣，加上雨水浸泡導致現場地麵非常泥濘，給調查員開展工作帶來很多困難。
美國空難調查專家、國際民航組織飛行安全專家丹尼爾阿傑庫姆（Daniel Adjekum）接受《中國新聞周刊》采訪時表示，本次搜救和調查工作麵臨諸多挑戰，除地理和天氣因素外，客機墜毀時引發的山火也可能燒毀部分重要的潛在證據，但黑匣子在大多數惡劣狀況下可以耐受衝擊和最終得以修複。他亦表示，國際上的空難調查專業流程大體一致，調查小組要在事發後30日內向國際民航組織提交初步報告，並在事故一周年前提交最終報告（如果無法完成，則在每個周年紀念日提交中期報告，直至完成最終報告）。在調查過程中，空難調查小組可能適時公開一些已確認的事實性信息以回應公眾關切，但其工作目標不是急於使公眾滿意[113]。
調查進展
[編輯]根據國際民航公約和中國民航局相關規定，航空器事故發生後30天內須向國際民航組織提交初步調查報告[114][110]。中國政府已經按照相應規定向國際民航組織提交初步調查報告，並在2022年4月20日向社會公布了初步調查報告。
截至3月26日，中國的理化實驗室在送檢的60餘份現場檢材中均未檢出常見的炸藥成分。航班失聯前應答機沒有掛出如7700（緊急情況）、7600（通信故障）、7500（劫機）等緊急代碼[110]。
涉事客機的兩部飛行記錄儀目前仍在分別由中國民航科學技術研究院以及美國國家運輸安全委員會（NTSB）進行數據提取工作。
2022年4月20日下午，中國民航局公布《關於321東航MU5735航空器飛行事故調查初步報告的情況通報》[115]。在通報中，調查組排除了如機組資質問題，檢修時限，故障保留，申報為危險品的貨物，航路沿途導航和監視設備，危險天氣，空管指揮失誤等可能導致MU5735航班墜毀的原因，並表示將依據相關程序繼續深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、必要的實驗驗證等調查工作。通報表示機上兩部記錄器嚴重受損，目前仍在進行數據修複及分析工作。
2023年3月20日，在事故發生一周年之際，中國民航局發布了《關於321東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》。在通報中表明由於事故非常複雜、極為罕見，對其的調查還在持續深入進行中。後續，技術調查組將繼續開展原因分析及實驗驗證等工作。[116]
2024年3月20日，民航局發布《關於321東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》。民航局表示事發航班飛行機組及客艙機組持有效執照、證件，飛行、執勤、休息時間滿足規定，當日飛行前健康體檢合格，機組資質及配置符合要求；事發飛機適航證件有效，相關維修人員資質符合要求；起飛前未發現飛機係統、機身結構、發動機等存在故障或異常情況；起飛機場當日相關作業保障人員資質符合要求[117]。
2025年3月21日，事故發生三周年之際，中國民航局並未按國際民航公約和民航局相關規定要求發布年度調查進度報告或最終調查報告[19][118]。
美媒報道調查情況
[編輯]2022年5月17日，《華爾街日報》援引知悉美方初步調查結果的人士獨家報道稱，美國官員基於飛行數據記錄儀對事故原因作出的初步評估顯示，駕駛艙內有人輸入了導致飛機致命性俯衝的指令，可能是機師問題或有人闖入駕駛艙[11][119][120]。ABC新聞同樣引用美國官員報道稱，由於飛機襟翼未伸出，起落架未放下，飛行姿勢與地麵垂直，因此他們認為飛機可能為人為操縱墜毀[12][121]。美國國家運輸安全委員會和美國波音公司拒絕對此置評[122]。該《華爾街日報》報道截圖18日在中國社交媒體新浪微博和微信上被審查以阻止傳播，包括#中國東方航空##中國東方航空黑匣子#搜索結果被刪除[123]。
報道亦披露，中國東方航空在發給《華爾街日報》的聲明中回應其有關說法，稱目前不能確定涉事客機存在任何問題，機師的健康、家庭及財務狀況良好，且墜機前客機沒有發送緊急信號，駕駛艙或遭入侵的說法不可信。東航亦指出，任何非正式的猜測都可能幹擾事故調查[11][119][124]。美國國家運輸安全委員會參與事故調查人員向中國民用航空局表示，未向任何媒體發布有關調查信息[125][126][127]。
