看看北京市官員是怎麽熱衷數字化的

看看北京市官員是怎麽熱衷數字化的

                         2006年10月9日

何必

今天發布的《北京市“十一五”基礎設施發展規劃》把未來描畫得挺美好……（略。）

記者在建議觀點裏寫道：（略。）

這是一條典型的會議新聞。國慶節剛剛過去，衙門開張營業了，官員們總是喜好弄點子能夠引起社會關注的舉動來向外炫耀，以證明自己的權力存在和喘氣存活。可以看出來的是，這個十一五基礎設施發展規劃是黃金周前就完成的，隻不過選擇了長假過後官僚係統恢複正常運轉的第一天來發布，告誡社會政權的運轉。

這個新聞發布會被很多媒體報道。其中，還有其他的內容，比如城市綠地麵積和密度，以及城市停車位建設等等。在停車位方麵，這個規劃中注明到了2010年市區基本上要達到一車一位。

多麽令人鼓舞興奮的規劃。

按照如此規劃，我們的幸福生活還不就是指日可待的？官方給我們描繪出如此靚麗璀璨的前景，我們還有什麽理由不艱苦奮鬥共同努力把我們的家園建設得更加美好？

可如果想想，問題好像沒那麽簡單。

北京城市交通狀況處於基本癱瘓狀態，這已經是眾所周知的事實了，非但在北京的人，也不但是在國內的人，地球人都知道北京的道路成為諾大的停車場；不光如此，由於北京盲目無限製發展機動車，導不僅導致城市道路處於超飽和狀態，而且使得由於機動車尾氣所造成的大氣汙染在全世界大城市的大氣汙染排名中名列前茅，成為舉世公認的汙染之都；而且，中國的機動車保有量在全世界占比0.9％，而交通事故死亡率則達到了全世界的15％。如此說來，當前的中國，機動車已經成為公害，這應該不是什麽危言聳聽之說。

可即使如此，北京市作為中國的首都，在交通主體地位安排上依然實行著區別對待的立場，貫徹著機動車霸權的方針。看看滿大街道路中央設置的鐵柵欄、日益狹窄甚至逐步消失的非機動車和行人道路、以及機動車一馬平川而非機動車或行人（包括老弱病殘）卻要上天（橋）入地（下通道）的景象，就知道首都的道路交通製度設計方麵是如何以人為本的了。

即使如此，還是攔不住北京的交通狀況日益惡劣。國慶節前夕，跑部錢進者密集京城，在17大權力再分配前夕進京疏通打點者數不勝數，日漸惡化的官場形勢成就了中國社會潛規則的泛濫，北京卻由於皇城的地位而讓整個城市為此付出著慘痛的代價。交通管理部門通報，那些天城市道理交通高峰時段竟然達到了每天連續16個小時，就是從早到晚全部都是高峰，換言之，除非夜深人靜，北京的道路就沒有清靜的時候。

北京的道路狀況佐證著中國社會發展的趨向，印記著未來我們可能的前程，公共場所的邊緣化貧困化垃圾化，已經成為無法回避的必經之路，等待著我們每一個中國人將自己的生命與之連結起來共赴黃泉。作為城市運行的血管的道路，如今已經無時不刻發生著阻塞，栓塞將耗盡城市的競爭力、人們的幸福感和社會的精氣神。

現在，北京市官方終於要向作為城市基礎設施的道路交通開刀了。

說公交優先是解決城市道路交通頑症的根本之道，這原本不錯。從這個命題提出到被官方磨磨蹭蹭羞羞答答接受，耗費了太多的時光，也扼殺了太多的國民財富與幸福。

但為什麽要執著與修建北京的地下交通呢？

其實，無論從理論上還是常識中，我們都可以知道，通過地麵道路交通設施的改善來緩解交通壓力，是個經濟而快捷的方式。目前，北京南中軸路上開行的BRT（大容量快速公交線路），雖然還存在種種缺陷，卻是已經被全世界證明了的城市公共交通道路上的尚佳選擇。在這方麵，做得最好的並不是歐美發達國家，而是巴西的庫裏迪巴，那個城市通過BRT建設，極大地疏緩了原本非常惡劣的道路交通，並成為全世界所稱道的成功範例。目前，北京的朝陽路和安立路也要建設BRT，這原本是個既能夠快速緩解道路交通壓力，又可以少花錢多辦事的途徑。

可現在，北京市的衙門卻認為，如果要解決道路交通問題，在地麵上做文章是不可能的，隻能加大軌道交通的建設。

BRT每公裏建設費用是多少？2000－4000萬元；地鐵每公裏建設費用是多少？5－6個億。如此比較當中，我們就可以知道為什麽北京市官方對地下軌道交通如此癡迷了。

我們還知道，本世紀初，北京市地鐵每公裏的建設成本隻需要2億多元，短短幾年間，建設費用翻了幾番，這可比GDP增速、財政收入增速（遑論那個婊子似的人均收入）要快多了。通看周邊，無論是原材料價格，還是施工成本，抑或是人工費用，以及科技投入成本，並沒有發生太多的變化，可地鐵的建設成本卻如此翻著跟頭上漲，這還不夠我們呆若木雞的？

按照我這等陰暗心理，會認為這是理所當然的，要不然上哪兒培養畢玉璽那樣修建一條五環路就中飽私囊6000萬的父母官？盤子大了操作空間才足夠閃轉騰挪的嘛。

我們也可以設想，在北京的公交部門當中，地鐵方麵得寵而地麵公交方麵沒伺候好上級領導，所以就會有了這麽個隻能加大地下交通建設的結論。

說通過公交優先使得更多的人選擇公交出行，這種話人們早就聽得不厭其煩了。北京市各級領導在各種場合都說過類似的話，隻不過區別在於利用公交出現人口在總交通人口占比數量的區別。可實際情況如何？公交成為城市貧民和農民工交通工具的屬性越來越明顯。

北京市現在利用私家車出行的人口在交通人口中占比30％。眾所周知，通勤方式有著不可擬的性質，一旦選擇了私家車，就很難再回到公交出行方式上來。

在巨大而持久的謊言當中，國內油價一個勁上漲，而且機動車強製第三者責任險也成為當今對國民財富的新型提款機，交通管理方麵暗中執法和罰款經濟等等，使得用車成本節節攀升居高不下，但人們還是對私家車出行津津樂道，為什麽？就是作為公共品的公共交通質次價高和假冒偽劣，根本不足以為人們所信任和依賴，除非我這等抱著受瘧感每天不得不選擇公交車出行的最底層。

將利用公交出行人口比例從現在的28％提高到40％，靠什麽？行政命令？人們會看著那些特權車認為最該如此的還是取消公車；靠市場化手段？隻要公交車成為無惡不作的勝地，人們就會避而遠之。

作為一項政策方向，如果達不到40％又怎麽辦？當然會有種種理由和原因來敷衍塞責。政府說話不算數的事例越來越多，還在乎這麽點子麽？

比如，五環以內出行中85％控製在50分鍾之內，這話看列位想怎麽解釋了，其中留下的巨大解釋空間完全能夠讓衙門自圓其說。如果超過了50分鍾，那就注定屬於剩下的那15％。除了衙門，誰有本事調查能夠在50分鍾那到達的是否足夠85％？如果超過了50分鍾還在北京著名的路上享受著與時俱進的栓塞，那麽對不起，你死不死啊，算你倒黴，一不留神落入了15％當中。

嘴大的好處就是這樣，橫著豎著都在彈指之間。

但很可悲的，就是在公共利益部門化之際，政府的公信力就這麽被蠶食得所剩無幾。

像市區停車能夠達到一車一位，我實在想象不出會是什麽景象。首先，什麽叫做市區？這本身就是個概念模糊的說辭，四環？五環？六環？其次，北京目前280萬輛機動車，隻有60萬個停車位。如果將剩餘所有的機動車全部當作是小轎車，每輛車所需的停車位需要5平方米，那麽220萬個停車位需要多大的麵積？1100萬平方米，相當於11平方公裏。在目前幾乎所有正軌道路的非機動車道都被用來當作停車場之際，北京市區拿出麵積相當於25個天安門廣場的11平方公裏的空地建設停車場，這是可能的嗎？

當然，如果沒有達到一車一位，也會照樣有著理直氣壯的說辭讓全社會都閉嘴。

如今時興的是將政績數字化，這到了2010年50分鍾以內85％人們能夠到達、公交出行人口達到40％、市區一車一位等等規劃，都體現出現在的官員們的畢達哥拉斯化，數字出效益，數字出政績，數字出神采，數字出貓膩，數字也照樣能夠產出無窮無盡的腐敗和泡沫。