北京巴士退出市區公交運營折射公益殘局

北京巴士退出市區公交運營折射公益殘局

                      2006年9月6日

何必

這個月底前，北京城區110多條月票無效的巴士線路總計6000多輛車將移交北京公交集團管理運營……（略。）

記者在建議觀點裏寫道：（略。）

凡是稍微有些新聞製作經曆的人一眼就能夠看得出來，按照教科書上的新聞原理來說，這條消息有著非常嚴重甚至是致命的殘缺：既然新聞主體內容是北京市兩大公共交通運輸公司，那麽至少應該有當事人的采訪，讓受眾知道兩家公司的態度和措施。可其中卻完全沒有當事人的任何聲音，隻有乘客感受般的街談巷議，以及什麽專家的采訪。按道理說，這樣的新聞根本不合格，應該被狠狠地槍斃掉。

但是，我很清楚這則新聞的運作過程。記者得知了如此信息後，得到編輯部的認可，隨後就開始了艱難的求證過程，聯係兩家公司的采訪，但統統被拒絕。巴士公司方麵的理由是，作為上市公司，任何涉及業務方麵的事情，都必須經過董事會批準才能對外發布；而公交公司堂而皇之的借口是，無可奉告。但兩家公司在電話裏私下對這個跑口記者說，事情確實存在，並非空穴來風，隻是不能接受采訪。

而這樣的消息，麵對節目當下被要求從雞零狗碎婆婆媽媽的報道路數向大深遠方向調整的背景，以及此事與北京市方方麵麵的關係來看，又是個尚佳的題材。

所以才出現了前麵那個缺胳膊少腿的蹩腳貨色。

這樣的內容，實在令人感慨。

這巴士公司，是在中國特色的社會主義市場經濟建設過程中誕生的一個怪胎，從北京市公交公司中分離出來，獨立運行自負盈虧，並且進行資產組合運作，通過上市而搖身一變，完成了公共財產在股份製名義下向少數人手中聚集的“驚險一跳”。

從中，我們看到，公共財產是如何在被別有用心地簡化國有資產的幌子下被國有企業處置的。國有企業的政企不分的特色，致使責任嚴重缺失；而在如此大環境中，國有企業的管理者們秉承行政機關的意圖、或者雙方合謀，將所轄資產為所欲為，在程序合法性存在嚴重缺失的情況下，將資產分散化、部門化，從而完成了將公共利益私有化的過程。

於是，我們看到了什麽？北京市的公共交通體係就成為競相逐利的地帶，特別是在地麵道路公交領域，出現了五花八門的從事公共交通事業的企業，北京市公交公司、巴士公司、運通公司、八方達公司，還有2004年停運的隸屬於北京市電車公司的康恩專線，等等。這些公司在甚囂塵上的市場化的旗號下，瓜分著公共交通資源。

不僅如此，即使是在北京市公交公司內部，也繼續進行著如此勾當。所謂月票有效線路和月票無效線路的設置，就是典型的表現。

城市公共管理之中，公共交通資源是應該作為一個整體來調度和運行的，其中的車輛、線路、站點、間隔等資源配置，不可能通過不同市場主體完全按照追逐利益最大化的市場化的方式運作，必須在確保公共利益（姑且不說其界定）的公共性、完整性和福利性的前提下來進行。

而在將除了國防和警察之外幾乎所有事物都市場化的趨勢裏，北京市的公共交通就成了一個諾大的逐利場所，各式各樣的企業爭先恐後爭搶這塊看上去很美的蛋糕，造成了企業在逐利的思路中盲目安排運行製度，出現了公交資源配置結果上嚴重的苦樂不均，繁華地帶一個站點能夠密集近40條公交線路，而新建小區中由於看不到贏利前景形成了公交的真空。

不止如此，由於企業及其員工的分配方式，票款成為唯一的業績考量指標，導致各線路公交車在繁華市區滯留車站攬客，影響其他公交車不能順利進出站，乘客無法順利上下車，更是影響到其他社會車輛不得不由於公交車彼此間爭風吃醋見利忘義而承受日趨嚴重的擁堵，從而造成了眾所周知的外部性。

公共交通惟利是圖的傾向，並沒有因為服務提供者的身份而帶來服務質量的提升。中國特色的企業霸權所蘊含的無視企業社會責任的普遍路數，才有了目前公交車可以任意晚點而不承擔違約責任、不為輪椅使用者以及其他老弱病殘提供進出公交車平台導致公交車歧視而可以逍遙法外、強製性讓乘客收看車載電視節目並承受噪聲汙染而不受責罰、公交車車載報站係統可以任意加播廣告而形成財政、票款、廣告等贏家通吃的景象、以及公交車上治安狀況日益惡劣驅逐越來越多的人使公交車淪為貧困人口和不法分子的勝地，成全了公共等於垃圾化貧困化邊緣化的中國特色。

如此，使用公交車作為通勤工具者，當然越來越少。這與北京市緩解交通擁堵並將公交優先作為根本措施的思路背道而馳。

在這種情況下，巴士公司要是能夠掙到錢，那才叫見了鬼呢。這種景況是可想而知理所當然的。

而巴士公司這次所進行的重大經營戰略調整，也可以被我們看作是，在“公共”這個被太多人欺世盜名的美麗詞匯中，巴士公司終於領略到了什麽才是其貨真價實的底色，或者說，在中國，公共不過就是狗屎的鐵定事實。

雖然不能見微知著地認為，巴士公司的這次轉型是市場化的失敗，但卻讓我們看到國有企業命數的岌岌可危。

巴士公司轉型後要幹的那些行當，不過也都是一些自己把自己邊緣化的路數，凸顯出在缺失了公共性的條件下，所謂的和諧社會最終會成為什麽樣。

而巴士公司放棄市區公交線路上的6000多部車，會使北京市公共交通狀況得到改善嗎？

就在昨天，我在辦公室裏看到北京市公交公司新聞發言人，誌得意滿左右逢源，麵對跑口記者和編輯部主創嬉皮笑臉，等著要周日播出的有關300路開通整整10周年的片子刻成的盤。這300路，每天運載著30萬人次，並且由於擁擠、不準時等，逐漸變成徹頭徹尾的農民工專線，並以如此數量的運輸而有可能成為世界之最。把一個好端端的公共交通弄成了這副德行樣，還有臉到處吹噓呢。

在整個節目組裏，成天到晚以公交車為唯一出行工具並深受其害的我，看著那個發言人氣不就打一處來。

可從辦公室裏麵出來，大概就報應了我的陰暗心理。在電視台附近的大鍾寺站人群中等了很久，來了一輛425路公交車，上去，原定能夠到萬壽寺下車，倒乘比如374、323、394等開往公主墳方向的公交車。不想，在蘇州橋，這輛425直接開上了直行路。我見狀趕緊問售票員，車是否改了線路，售票員待搭不理地點了點頭，目光連往我這邊轉都沒有。旁邊一個老太太耳朵不太好，看著車沒有左轉彎而直接過了十字路口，再次問售票員是怎麽回事，售票員惡狠狠地說：“早就改線了，已經快一個星期了！”老太太急赤白臉，想要下車，這當然不行，隻能等到站。

我能如何？跟這售票員發火？那還不是自找沒趣？姑且不說拌嘴勝負如何，即使我占了上風，對方一句話“你該找誰找誰去！”就能噎我個半死。

我該找誰呢？或者說，誰該來為這公交車線路改線卻讓很多乘客不知道並因此而造成的損失負責呢？按說，公交車線路原本就是公共服務提供者向公眾提供的服務內容的一部分，應該具有便民性、恒定性、可靠性、經濟性，改變公交運行線路，應該廣泛告知社會，並為了如此單方麵修改服務內容和合同條款的行為承擔責任，可這在中國是可能的嗎？

我在奧斯陸時帶著兒子乘坐地鐵，一次剛剛走到出站口，看到很熱鬧，原來是公交部門為了回饋社會，在這個出站口設置了臨時接待處，為孩子提供餅幹、咖啡等食品來免費取用品嚐，還為孩子準備了類似硬紙板拚圖式的地鐵車頭模型板免費發放，讓孩子們樂不可支。這在中國是可能的嗎？

沒轍，人家改線爽約的公司比乘客牛多了，才不會考慮乘客的權利呢。更何況，這月票有效的公交車本來就是朝著為貧民服務的方向一往無前，作為社會最底層的公交車乘客，有車坐就不錯了。說不定哪天惹急了當局，公交車全部停運，有錢的出租車，少錢的自行車，再不行就腿兒著印足與時俱進的北京吧。

媒體報道，區域開發立法工作已啟動。在跨區域公共服務均等化和基礎設施、教育、衛生的投入公平方麵，未來各級各地政府公共服務支出責任將遵守三個原則：屬於全國性和跨省（自治區、直轄市）的公共產品和服務由中央全額承擔；二是屬於麵向本性政區域的地方性公共產品和服務的財政支出責任由省、市、縣政府分別承擔，以提高工作效率、降低管理成本；三是屬於不同級次政府共同管理的事務，要區別不同情況，明確各自的管理範圍，分清主次責任，對具有跨地區“外部性”的公共產品和服務的財政支出責任，由相關地區與上級政府按照一定比例分別承擔。

從目前的製度安排方麵看，這種開發不過又是新一輪的財富掠奪和領地劃分的分贓原則的確定，以及獲取權力格局的法律規定性的步驟。這種財政權力分配機製，勢必遇到地方割據現實的頑強抵抗。而所有這些，對於貧困化的我們，沒有任何益處。

所以，巴士公司將北京市區公交運行還給北京市公交公司，也不會使北京市公交狀況得到什麽改變。也許，這是北京市公交公司擴充勢力範圍的博弈成果，也是北京市當局貫徹公交優先原則的行政性措施。可不管怎麽著，就憑公共服務目前的表現，隻能使公交情況日趨惡劣。