西單道路中央設置柵欄還是倒行逆施

西單道路中央設置柵欄還是倒行逆施

                         2007年5月15日

何必

有市民建議，不如把西單改造成王府井那樣的步行街，在一定區域內禁止機動車通行……（略。）

有笑話說，威爾遜開摩托車撞倒了一個行人，他安慰這個憤怒的人說：“先生，你真幸運，今天湊巧我休息，平時我可開的是大卡車呢！”

節目裏那個“專家”，又是個熱衷於出鏡的主兒。無論什麽事，都樂意在電視台的攝像機前麵搖頭晃腦一本正經地說點子什麽。這倒是記者很喜歡的主兒，任何時候，隨叫隨到，想讓說什麽就說什麽，成就了當前很熱門的“媒體經濟學家”。光是在首經節目中，這個家夥出現的頻率就居高不下，以至於每次我看到記者的稿子，其中又是出現對他的采訪，就有生理上的反應。這種人，與現如今已經被間諜罪判處20年徒刑的中國社科院陸建華、人民大學周孝正等等，都是電視界很熟悉的無論什麽節目都上的主兒。而這類主兒的存在，也讓很多電視新聞記者不思進取，懶得開發專業化的采訪對象。

而這個“專家”之所謂，也實在讓人感覺到，現在來不來就頂著個經濟學家名義的說三道四到底是些個什麽貨色。

西單大街又麵臨著改造，這應該是當前北京市又一次興師動眾的舉措了。西單大街位於北京的西城區，這個隻有幾十萬人口麵積不過彈丸之地的城區，從空間上說實在沒有什麽擴展餘地，就隻能在存量上做文章。像鼓樓大街、阜成門周邊、以及新街口胡同的拆遷，讓人們看到了，為了能夠迎合房地產熱潮，不惜將作為曆史名城的北京的標誌性建築的四合院和胡同徹底送進墳墓，也要在GDP狂熱當中有所斬獲。人們也知道，西城區拆遷企業的頭目，恰恰是西城區官員的血親。如此情況下，北京城要是能夠保護住，那才叫見了鬼呢。

胡同還要拆，北京市三番五次規定的城區保護規劃不斷被突破，胡同所剩無幾，即使是像華新民那樣的對胡同保護殫精竭慮的人士東奔西走，還是得眼睜睜看著祖上留下的遺產在與時俱進的中國特色當中灰飛煙滅。不單是要拆胡同，對西單大街的整治也會在議事日程上。本來嘛，有工程就有腐敗，有工程才有腐敗嘛。

官方資料上說，西單大街位於天安門的西側，宣武門的北側，與王府井、大柵欄並稱北京三大最著名的傳統商業區。（何必注，略。）

這種很有中國官場話語特色的介紹，把西單大街活脫脫弄成了個人間仙境，卻根本不提現在的西單混亂到了什麽樣的地步。

而針對西單的改造，也有著很讓人熱血沸騰的設計。去年11月17日千龍網消息，“西單：3C共融 建立大西單商業區”。規劃認為西單商業區在設計中需要體現和融會以下概念：商業（Commerce）、文化（Culture）、顧客（Customer）。融會“3C”，打造西單品牌商業區。（何必注，略。）

這種規劃，也體現出如今官方的基本套路，好大喜功，動輒大手筆，勞民傷財，而且還要弄個什麽3C之類的崇洋媚外詞匯來畫龍點睛，然後就是委府通行的將所有改造都畢達哥拉斯化，千百十，四三二一，像初小學生那樣掰著手指頭恨不得連腳趾頭都算上來悉數，標榜於中國官僚色彩中的數字化形式。

而此次的西單商業街的改造，核心內容是什麽？無非就是在西單大街上設置柵欄，改變人車混行的狀況。

其實，北京市出現這種治理招數並不新鮮。我所在的《首都經濟報道》2004年5月25日披露（略。）

就此，我當時就寫過“簋街柵欄”的文字，認為這種舉措就是地地道道的倒行逆施。結果呢？簋街柵欄設置之後，造成了巨大的影響，簋街商家紛紛逃離，僅存的餐館也門可羅雀。如此情狀裏，交管部門依然怙惡不悛執迷不悟，斬釘截鐵地表示設置柵欄本身沒有任何不當之處；在媒體和社會的壓力下，隻不過是在柵欄當中開辟出幾個截斷，供機動車調頭和行人穿行。而如此改變，讓簋街作為民間自發形成的食品一條街的模樣發生了根本性的變化，有食客想品嚐多樣化的品種，餐館人員不得不跨越欄杆向街對麵的食客運送食品。

而這種現象的背後，就是北京滅絕所有民間市場的鐵定活動。不信可以看看，改革開放到現在，北京市曾經出現過的自發形成的市場，哪個沒有被北京委府幹掉。最早的秀水街現在怎麽樣？以消防名義被拆除；雅寶路怎麽樣？簋街怎麽樣？動物園批發市場怎麽樣？官園寵物市場怎麽樣？沙子口小商品市場怎麽樣？紅橋水產市場怎麽樣？三裏屯酒吧街怎麽樣？……到現在，完全可以肯定，委府根本不是為了市場的繁榮，反倒是隻要有市場的存在，就成為委府的眼中釘肉中刺，會欲加之罪何患無詞隨便找個什麽公共安全借口就讓其銷聲匿跡。

這西單大街是北京市重要的地標性區域，而且對於西城區經濟有著舉足輕重的作用，維係著西城區委府的收入，和衙門官員們官商勾結中飽私囊的進項，當然不能簡單地一滅了之了。

而整治西單商業街的混亂局麵，現在委府的路數依然是在道路中央設置柵欄，讓人和車各行其道。

表麵上看，這很符合法製（姑且不說根本不是法治）社會的要求：機動車、非機動車、行人各有各的路權，都在各自的權利區域裏安分守己，應該是未可厚非吧。

可問題是，這柵欄的設置的限製對象是什麽樣的交通主體呢？顯然，是行人。這種限製，會造成什麽樣的後果呢？節目裏人五人六的“專家”已經說了，會影響到西單的繁華。（這明顯表現出如此“經濟學家”表現出見物不見人的中國特色經濟學本質屬性。經濟增長是第一位的。）

問題果然如此簡單嗎？

當一項製度設計所造成的利益侵害集中在某一個特定人群時，就有了公共選擇上顯而易見的紕漏了。

現如今，在仨代表科學發展觀先進的性八榮八恥八股八卦等等的說辭當中，和諧社會也是被委府裏腦滿腸肥的官員們時不常掛在嘴邊上進行愚民政策的口頭禪。而說到和諧社會，在道路上，應該是不同交通主體當中及其之間的和諧，是機動車、非機動車、行人的和諧相處。出現人車混行當中的混亂，原本就是製度安排上的疏漏，以及城市管理上的無能。在西方國家，步行街擴張成為大勢所趨。其原理很簡單，城市是人的城市，而不是機動車的城市。換句話說，在商業街裏，機動車的出現原本就是不正常的，既然是商業街，就應該讓行人暢行無阻。

在道路中央設置柵欄，從根本上說，是城市管理者觀念中機動車至上的基本思路的表現。為了機動車的利益，不惜犧牲其他交通主體的權益，通過設置行人難以跨越的柵欄，限製行人的活動空間，讓機動車能夠通暢，這就是委府的製度安排的基本考慮。而如此把戲，恰恰體現出來，在整個城市規劃建設和管理方麵裏無處不在的機動車霸權，讓一個原本是人的居住場所的城市讓位於機動車的權力，行人必須為機動車讓路；同樣作為交通主體，行人的權利要低於機動車的權利，簡言之，物權高於人權。

這也叫以人為本？這也叫執政為民？誰會相信？

在過去20年中，建設“共享街道”或擁有集成化概念的街道，成了最令人感興趣的設計革新之一。其核心意念是：街道其實是生存環境中進行社交活動不可或缺的一部分，它們不但是車輛通過的地方，同時也是建立社交關係、居民進行交流活動的最佳場所。在荷蘭、德國、英格蘭、澳大利亞、日本和以色列，“把公共交通和居民活動集成到同一個空間裏”的概念，刺激了嶄新的設計構造，在街道上增強了社交互動、提高了街道安全係數，並且改善了行人的活動環境。這個概念源自英國道路工程師兼建築師科林•布坎南於1963年向英國運輸部就如何改進城市交通運輸問題提交的一份報告。在1990年以後，荷蘭和德國建造了超過3500條，日本建造了300多條，以色列則擁有600多條。

而中國呢？在其首都北京的城市中心區域的西單大街，現如今卻要反其道而行之，將人車混行的道路用柵欄來區隔，讓具有機動性的機動車一馬平川安穩行駛，卻讓完全依靠人力的行人們上天入地，而且幹脆不顧老弱病殘們的路權由於無法路過地下鐵道或過街天橋就這麽被剝奪的事實。

當然啦，這麽著，委府管理起來會有成本最小化的收益，而與此對應的，則是全社會為了交通管製方麵的昏庸無能付出最大化的代價。