停車製度創新是對人民的生吞活剝

停車製度創新是對人民的生吞活剝

                           2007年4月17日

何必

年內市交通委將擇機出台減少城區內停車位數量、提高停車費的方案……（略。）

網上有關停車的笑話是這樣：男人在高速公路休息站停車上洗手間。第一間有人，於是他進了第二間。一坐上馬桶，就聽到隔壁的人說：「嗨，怎樣，一切還好吧？」男人覺得上廁所時和人攀談怪怪的，不過為了不失禮，還是回答了：「還過得去啦！」然後隔壁的人又說：「你在忙什麽？」男人覺得有點奇怪，不過還是答道：「我要去台中出差。」這時聽到隔壁的人說：「我等一下再打給你。我旁邊有個神經病，每次我和你說話，他都搶著回答」。

顯然，這樣的電視節目中缺乏最基本的新聞要素，那就是新聞發布會現場的采訪。按理說，這樣的節目硬傷是不應該存在的。可俺是非常理解如此糟糕的節目之所以麵世背後的原因的，那就是，雖然仨代表先進的性科學發展觀八榮八恥八股八卦和諧社會執政為民新三民主義……的幌子下，委府對外宣稱要陽光執政，搞什麽勞什子“政務公開”，還人模狗樣地弄出來比如新聞發言人製度，可所有的新聞采訪中，遭到拒絕最多的就是委府衙門，而且此風日盛，凡是稍微有點子新聞經曆的人都會知道，新聞製作當中最大的難題就是應付衙門官員；並具備著嚴重的示範效應，委府官員拒絕采訪，鬧得其他企事業單位都邯鄲學步，使得在目前的中國社會進行新聞采訪日益艱難。

俺時不常會在什麽場合結識些個陌生人，說起自己的身份時，告訴對方俺是個北京電視台的臨時工，問起做什麽節目，如實相告在“首都經濟報道”，很多時候對方都會很熱情地回複說知道，這是北京所有頻道電視節目中少有的還能說點子人話的節目。

可說人話哪兒那麽容易，為此要承擔巨大的風險。其實，這種風險和收益是明顯不對等的，這也難怪很多節目在格雷欣效應驅使下逐漸都從初始時的義正詞嚴到後來的歌舞升平。為什麽？在中國，新聞媒體本身就是官方的崽子，怎麽能夠批評委府？哪怕說委府一點兒不好，就會落得節目審查時的危險；即使通過了，也會招致所批評對象的封殺。

北京市交通委對俺所在節目在新聞線索方麵的封殺，已經不是一天兩天啦。想當初，跑交通口的那個記者（現如今已經到“紅綠燈”當主編啦）上了北京市交管局的黑名單，憑借著其死乞白賴的本事，才有了該節目交通新聞方麵的與時俱進。可後來，節目組曾經試圖和交通委搞好關係，但人家衙門架子大了去，根本不拿你當回事兒，讓節目組連白眼兒都看不到，任憑阿諛奉承唯唯諾諾，怎麽著都不行。

所以，交通委的新聞發布會根本就不通知該節目，故而難怪節目隻能在如此硬傷的狀況下強行起步帶傷播出。

現在，為了緩解日益嚴重的城市道路交通擁堵狀況，北京市委府終於下決心要對市區停車位發狠動手了。

媒體報道，在這個新聞發布會上，交通委那個新聞發言人有模有樣地說，“緩解市區交通擁堵人人有責”。

當然啦，咱這偉大的國家來不來就告訴咱，要有大局觀，大河有水小河滿，先國家後集體最後才是個人。奶奶的像俺這等腦子近乎弱智的主兒，怎麽著也想不通，這大河裏的水不是從小河裏流過去的？怎麽就成了先有大河後來才有小河這種本末倒置的胡說八道？可思忖歸思忖，威權委府磨刀霍霍，咱還不得如履薄冰膽戰心驚過日子？人家說緩解擁堵人人有責，隻要咱還認為自己個兒是個人，不也很光榮地有了這份責任？

所以嘛，人家委府對私人小轎車真刀真槍，也是情理之中的舉措嘛。

北京的私人小轎車有多少？這本身就是個謎。不信咱就看看有關的數據。2005年1月23日新華社消息，“北京市統計局新近公布的2004年北京市國民經濟和社會發展狀況中顯示，到2004年底，北京的私人汽車保有量已達到129.8萬輛，（何必注，略。）”

怎麽樣？光是北京市私人小轎車數量，就會出現如此大相徑庭的數據，也真是可以看出，納稅人被強製性繳了那麽多的稅，養活了日益龐大的官僚群體，可得到的都是些個什麽樣貨色的公共產品吧。

如此，北京目前接近300萬輛機動車裏，私家車到底有多少，恐怕沒人能夠說得清楚。

可盡管如此，也並不妨礙人家交通委對私家車開刀不是。節目裏那個搖頭晃腦的專家可是站著說話不腰疼，用著經濟學裏的邊際成本概念糊弄人們。

可咱就不明白了，這城市土地是歸誰所有？全世界很少有咱這樣的，城市土地歸國家所有；國家是誰？很抽象嘛，各種法律都規定，對國家財產的管理權歸國務院，而不是全國人大。故而，委府對城市土地就這麽擁有了管理權，可以為所欲為了。

可既然如此，城市土地使用在比如停車位這樣牽涉到千家萬戶的事情，其價格形成機製應該是什麽樣的？按照價格法的規定，要舉行聽證會才是啊，怎麽委府就可以想怎麽著就怎麽著了呢？

減少停車位，更是事關廣大人群，這是說減少就可以減少的？

北京市目前的機動車與停車位的比例是多少？5：1，也就是說，有至少80％的機動車是在沒有停車位的狀態下存在的，從理論上說，這些車應該成天到晚滿處轉悠根本停不下來才正常。

為什麽說至少80％？咱不一直說與國際接軌嘛，國際上機動車與停車位的合理比例是多少？1：1.2，為什麽？道理很簡單，機動車不是停在那兒的，必須要機動起來，而一旦機動了，就必須要有相應的停車位作為保障。

溫鐵軍早就說過，中國最緊張的關係就是人地關係。全部國土麵積中2/3不適於人類居住，而剩餘部分能夠提供給道路所用的土地，形成著與可耕地的爭奪。如此，俺早就認為，中國進入汽車社會本身就是個重大的失誤，並且貽害無窮。

比上海市靠著拍賣機動車牌照那種很慘無人道的強製性舉措限製機動車數量還要差勁的是，北京市對機動車數量采取了放任自流的態度，默許甚至縱容機動車數量的無限製增加。當然啦，北京還有與韓國鬼子合資的現代工廠嘛，為了給北京市GDP提升添油加醋，當然會讓機動車交易呈現火爆井噴啦，至於說北京市停車位嚴重供不應求，那可不是現任委府要頭疼的事，還是留給繼任者抓耳撓腮去吧。

減少市區停車位，增加停車費，就可以緩解擁堵了？

人們記憶猶新的是，去年中非論壇期間，北京市采取了封存80％公車的措施。結果道路通暢得令人神往，到現在人們還津津樂道流連忘返。這就是說，北京市區道路交通擁堵，很大程度上是由於公車造成的，與自己掏腰包精打細算的私家車主並無多大幹係。

現實的情況是，減少停車位也會使公車同樣麵臨停車難的問題，而今年兩會上，全國政協委員馮培恩在眾多針對“三公”浪費的聲討當中提出數據，公務用車浪費：我國目前有公車數百萬輛，每年消耗超過2000多億元，其中真正用於公務的約占三分之一，且黨政機關部門公車每萬公裏運輸成本成倍高出社會轎車的運輸成本。

那麽其他的三分之二幹什麽了？司機用了三分之一，領導私人用了三分之一。

可這些公車停車也要交費呀。提高停車費，無論從技術上，還是現實中，都無法區分公私車輛。於是，表麵上對私家車的管製措施，由於公私不分，停車費的普遍上漲勢必會導致衙門行政成本的進一步增加，最終也演變為由於停車費增加而導致的納稅人負擔的進一步提升。

如此，北京市交通委針對解決交通擁堵所采取的減少停車位提高停車費的措施，就成為對私家車主的進一步打擊，通過細水長流層層加碼的方式，讓私家車群體們逐步淪為不堪重負的邊緣人；非但如此，更由於人為加劇了供需矛盾，使得全體納稅人都要為此買單。而真正得益的，隻不過就是北京市交通委一個部門。這也算是部門利益公共化的經典範例；反過來，也是公共利益部門化的精彩表演了。

其實，北京市交通委現在正在考慮的讓北京人錯峰上下班的損招，也不過是讓全社會為交通管理不善買單的創舉。

而其所對應的，就是提高私家車出行成本的替代品，北京市的公共交通到底是個什麽貨色，俺曾經專門寫過北京公共交通的約50宗罪過，或者說可以起訴北京市公交部門乃至其上司的事實，透視出所謂的公交優先變成了公交公司優先的勢不可擋，以及公共產品和公共服務是如何被邊緣化垃圾化貧困化廁所化的，照本宣科般地複製著與時俱進中國特色版本的英國科學家哈丁用“公地悲劇”描述的理性追求最大化利益的個體行為導致公共利益受損的惡果，在網上被轉載得一塌糊塗。

可就這樣，咱有什麽轍呢？

人人有責吧。