改變主路進出口次序就可以緩解擁堵

改變主路進出口次序就可以緩解擁堵

                          2007年4月5日

何必

昨天我們看了幾處三環路出入口的擁堵現象，究竟這些地方有沒有解決辦法呢？……（略。）

記者在建議觀點裏寫道：（何必注，略。）

可以看出來，這並不是個時效性的題材，而是個經過設計的話題，並且因此還做了連續報道。此前一天的節目內容是描述了北京環路上交通擁堵的現象。

常走環線的司機一定深有感觸，就是有的地方從輔路一進去就象打了個死疙瘩，怎麽也解不開了，記者也體驗了一下。（何必注，略。）

這也算是對北京環路交通的一個切實體驗和繪聲繪色的描述了。

網上流傳著模仿電影《大腕》裏那段被改編了無數次並應用在無數場合的台詞，其中就有說這北京堵車的。

北京堵車之文化

（何必注，略。）

如果拿著這樣的台詞及其所對應的北京人婦孺皆知的狀況，再來看如此的話：“從你們的陷坑中走上來吧，我的朋友們，走上來吧，這並不怎麽費力，走到自由世界來，在這兒好好地生活吧，道路又平坦又吸引人，試一試吧：修養，修養。你們要觀察、思索。要閱讀那些告訴你們人可以變得善良而幸福，告訴你們什麽是純潔的生活樂趣的人的著作。……因此你們一定願意注意自己的修養：有修養才有幸福。啊，有修養的人多快樂！甚至別人覺得是犧牲和痛苦的事，他也會感到滿意，快樂：他的心隨時都在歡躍，他有說不盡的快樂！試一試吧，那真好啊！（車爾尼雪夫斯基《怎麽辦》第353頁）”差不多還真是快瘋了。

北京的環路交通擁堵，就像現在的銀行營業廳排隊狀況一樣，愈演愈烈；股市已經衝上3300點啦，銀行重倉股的表現非常搶眼，可與此同時，銀行卻日益成為儲戶談之色變萬劫不複的深淵，《人民日報》這樣的媒體都發出了在銀行排隊平均時間達到85分鍾的內容，可以想見在銀行股托起大盤的同時，銀行貨真價實的服務狀況如何。可人家銀行好歹還可以有個業績表現，有個財務報表什麽的讓人評頭論足，北京環路上這堵車卻讓全世界幹瞪眼，一點轍也沒有。

其實，我早就想聯合什麽比如大型網站之類的進行北京人在道路上消耗時間變化情況的調查，然後在電視節目裏發布。實際上我的思路是，通過擁堵時間計算，加權到出行距離和人數，測算出北京人每天在擁堵中所耗費時間的總量，然後再將這個數據除以北京人的平均壽命，看看每天北京擁堵到底能夠把多少呱呱墜地的人活生生消耗到壽終正寢。有數據說北京交通擁堵造成的直接經濟損失為60億元，那樣的數據一是很久遠，根本沒有與時俱進地對應情況越來越糟糕的現實；二是中國人對於數據並沒有那麽切實的感受，如果說，北京交通擁堵每天都在消耗著5個完整的生命，然後伴隨北京擁堵狀況的加劇，采用眾口一詞高呼數字的方式來呼應耗死人數目的增加：6個，7個……這種結論和場景豈不快活？

所以嘛，就像這樣的報道並沒有什麽時效性，但卻很惹人耳目一樣，新聞在很大程度上是造出來的，而不是跑出來的嘛。

這就如同節目組問我選題，我上周中期說起了使用IC卡逃票蹭車的現象，沒有被成天到晚開車的當班人員們理解，還一通的要聯係公交公司采訪什麽的教條主義，結果被《北青》搶了去，隻能再補救，失去了先機。

這個選題，我也是早在差不多兩周前就提出過，但當時被當作是無解的題材，沒有引起注意。當然啦，對此我注定是耿耿於懷念念不忘嘛。

現在北京的東南部，成為北京最為經典而無時不刻的堵點。不管二環、三環，還是四環，隻要經過這個地帶，不堵那才叫怪了。

以二環為例，建國門就是個著名的堵點，從北向南的車流往往要曆經雅寶路、朝陽門一直堵到東四十條橋，從南往北的車流也往往要曆經廣渠門一直堵到光明橋。於是，建國門橋就成為東二環路上不可避免的瓶頸。而所有車輛一旦通過了建國門橋，後麵就是一馬平川。

而三環上的雙井橋的情況就更為嚴重。從北向南的車流在完全高架起來的路麵上，也要經過國貿橋一直綿延堵到京廣橋甚至長虹橋，從南往北的車流則覆蓋勁鬆橋而一直擴散擁堵到潘家園甚至十裏河，形成浩浩蕩蕩數公裏紋絲不動的停車場景觀。與建國門橋情況一樣的是，一旦經過了三環上的雙井橋，前麵就可以風馳電掣。

隨著機動車保有量的增加，北京交通擁堵情況日趨加劇，而這環路上的堵點也就更加讓人魂牽夢繞無可奈何。這種道路瓶頸的存在，卻一直被北京市當局無動於衷，讓越來越多的機動車在環路上磨磨蹭蹭，耗費能源，敗壞心情，這豈非咄咄怪事！

仔細觀察，這環路擁堵的成因到底是什麽？就在於立交橋和立交橋之間的主輔路成為一個平麵時，道路上出現了很普遍而壯觀的景象：公交車進出站上下乘客完成人員交接，環路進出口則在同一地段完成主路與輔路的交替行駛。所有這些規定動作，都要在短短幾十米的路段實現。

無論是二環還是三環，其設計建造時北京道路交通狀況與現在都不可同日而語，就像北京著名的西直門橋當初設計時根本沒有考慮到北京機動車增長的瘋狂勢頭，結果造成這座橋不斷成為堵點，一而再再而三地改造，在有工程就有腐敗的中國國情之中，除了先富起來又一小撮之外，對緩解交通沒有什麽助益。

同樣，無論是建國門橋還是雙井橋，也表現出設計能力的日益欠缺。而雙井橋的最突出欠缺就是，主路上先進後出的路口設計方式。如此，輔路上的機動車先進入主路，馬上就碰到了準備離開主路到輔路的車流，兩股車流必須在短短幾十米完成交叉換位，而更可怕的，則是在這麽短的地帶裏，公交車還要靠邊進站上下乘客然後再出站，公交車進站與輔路進入車流交叉，公交車出站則與開往輔路的車流交叉。於是，在如此短的地段裏，要成就四股機動車洪流的換位，還別趕上什麽加塞兒或者手潮麵瓜追尾刮蹭的，就算是都規規矩矩行駛，“編辮子”的難度與效率也可想而知。這樣，不堵那才叫曠世奇聞呢。

而北京環路設計基本上都是這個路數，三環上那些著名的堵點：人民大學、洋橋、趙公口橋、燕莎橋、六裏橋等等，莫不如此。

所以，咱就琢磨了，既然擁堵都發生在主路上，那為什麽不能將如此功能調整到輔路上去呢？原本，主路上的機動性是最為重要的，這主路的存在本身就是要通過相對封閉的道路環境提高運行效率。

節目中那個專家所提出的前兩個方案顯然是不可行的。增加立交橋，這已經被北京已經成為立交橋上的城市但卻擁堵卻越來越嚴重的現實狀況所否定，而且更與國際上拆除立交橋的趨勢背道而馳；取消公交車站，那更是胡說八道，不僅是對公交優先原則的蔑視，更是會將公交車乘客都趕到私家車上，加重交通壓力。

其他方式也有勞民傷財興師動眾甚至不可能的情況。可顯而易見的是，改變主路進出口次序，采取先出後入的方式，是個相對容易的變換。

如此，可以將多股車流交叉換位的功能部分地轉移給輔路，特別是編辮子的過程交由輔路實現，減少主路路口的功能性壓力；而輔路可以通過設置紅綠燈、拓展道路、設置護欄等多種方式（這些方式在主路上都不能實現），調節車輛分布狀況，動態分流車輛。

於是，俺就把這想法再度公示在節目組主創人員裏，並得到了認可。記者找到了什麽專家專程到現場采訪，印證了俺的設想。

俺還是搞不明白的是，咱隻不過是個新聞圈兒裏的混混兒，從智力上說也就是個殘障的水平。按理說北京交通設計規劃管理當局也是前呼後應一大票人馬，什麽專家學者一大堆。成天到晚新三民主義八榮八恥八股八卦仨代表先進的性科學發展觀和諧社會的，花著納稅人越來越多的錢，這點子破事兒人家肯定比咱聰明，怎麽就不見動手改改呢？

其實，這種問題本身就是個望文生義的玩意兒。今年不也換屆了嘛，北京市委府各自的一把手都有了新去處，當然不會再管這類爛事兒了。在人家的任上，機動車增加及其所附帶的GDP增長已經為仕途鋪平了道路，那條路不擁堵就行了嘛。沒看見，北京市委府在全國率先提出降低行政開支，並口口聲聲要有10％的幅度？為什麽？很簡單，今年的財政預算也就這樣了，明年是否降低，是給那時的委府挖了個坑嘛；明年奧運會，北京道路交通狀況如何當然與前任官員無關了。到那時，萬般無奈的當局，出台比如機動車單雙號行駛、封閉所有進出口，這應該是情理之中的嘛。