地鐵事故再訴公交罪過

地鐵事故再訴公交罪過

                                    2006年12月12日

何必

11日早晨7點55分左右，地鐵2號線宣武門變電站瞬間過載跳閘，造成環線通過時間延長，乘客滯短暫留……（略。）

從節目製作方麵看，還是有應該交待清楚的地方。比如為什麽要由北京交通台記者出鏡介紹情況？（那是因為該記者做了當時的廣播節目現場報道。）乘客的反映是什麽？等等。

12月11日，正是中國入世五周年的當口，媒體紛紛對中國加入世界貿易組織這些年來的輝煌成績自摸自慰爽得呆呆的，從早到晚各類媒體紛紛像中了魔受了同一種病毒感染了似的，要是不圍繞這個話題說點子什麽就偏離了主流語境而主動接受邊緣化的危險，上下一片紅地歌功頌德。

這個日子，也正是北京近來熱炒公交優先的時節，人們對於北京公交議論紛紛莫衷一是瞻前顧後繼往開來，描摹著這優先了的北京公交將會給北京帶來什麽樣的變化。

可就在這個時候，北京地鐵又來湊熱鬧，偏偏趕在這麽的重要關口發生這麽件事。

一個地鐵站裏變電站瞬間過載跳閘，導致了北京整條地鐵二號線內環線路全麵故障，並且引發了乘客嚴重擁堵滯留狀況的發生。從節目畫麵中看，那些被滯留的乘客忙不迭奔跑出地鐵站，轉乘其他交通工具。

據說這次瞬間跳閘導致的事故在24分鍾後得到了排除。而這24分鍾對於解除事故警報的時間來說到底是個什麽功能，我也無法弄清楚。可以知道的僅僅是，成千上萬的乘客因此而導致了出行受阻。

北京地鐵方麵給出的理由是設備老化，今年就更新升級。這設備老化現象在北京地鐵早已存在，並且也引發過不少事故，而在已經到了12月的現在，聲稱今年就升級更新，這說明了什麽呢？是不是說，這次事故使得地鐵方麵下定決心更新升級？以及，這種更新升級本身從技術難度上說並不是很高、完全可以分分鍾搞定？

該節目主體之後緊接著，節目還用藍屏提及了近年北京地鐵運營故障：

（何必注，略。）

……

從這些資料上看，除了由於乘客原因導致地鐵停運的情況外，由於地鐵自身故障原因導致事故的情況並不少見，而且，這種事故呈現出發生頻率加快的態勢。到了今年，地鐵方麵停運事故已經多達8起。難怪人們對於地鐵發生事故已經見怪不怪耳熟能詳，仿佛這地鐵要是不出點子麻煩那就不是與時俱進的中國特色中的地鐵了。

這次地鐵變電站瞬間過載跳閘，看似一個偶然事件。但是，設備老化卻是個不爭的事實。前麵的停運事故中，也涉及到了停電、車門故障等方麵，涵蓋了車站和列車全部。

所以，設備老化未曾及時更新升級，並不是現在才出現的問題。

那麽，發生了跳閘斷電事故，卻沒有任何補救措施，任憑整條線路停運，這又說明了什麽？顯然，如果這種情況發生在民航、醫院、通訊等領域，是不可想象的，這些領域都會配備緊急發電設備來應對可能發生的突發情況，更不用說廣播電視、軍事、監獄等地方了。

那麽，對於地鐵這種重要的地下公共交通設施，卻不配備應急的發電設備，這又說明了什麽呢？

人們還記得，2004年3月11日西班牙馬德裏地鐵爆炸案、以及2005年7月7日倫敦地鐵爆炸案，給全世界敲響了恐怖分子襲擊城市公共交通最薄弱環節的警鍾。國內媒體也發出了“如果倫敦地鐵爆炸發生在北京”這樣的設問，並對此進行了一係列的設想和分析，看目前北京地鐵不堪一擊的現狀、以及一旦發生突發性事故後國民的反應，認為這是很值得擔憂的。

到現在，無論是馬德裏、還是倫敦地鐵案，都已經發生過去了有些時日。但北京地鐵上的事故卻愈演愈烈，根本沒有任何改善。光是一個瞬間過載跳閘，就致使北京地鐵中整條線路處於癱瘓，由此可見北京地鐵是多麽弱不禁風。

地鐵方麵的表示為，這次事故原因是設備老化，那麽也就明確了不是由於乘客方麵的原因而是地鐵自身的原因。對於如此發生的停運事故，以及涉及到了成千上萬的乘客、以及由於這些乘客由於瞬間跳閘而產生了對城市交通的瞬間壓力，還有這些乘客由於地鐵停運轉乘其他交通工具所造成的直接、間接的經濟（還不用說包括上班、約會、趕赴比如列車或航班等遲到而導致的精神）損失，地鐵方麵又該承擔什麽責任呢？是否進行賠償或補償呢？從法律角度看，乘客通過購買地鐵車票，與地鐵方麵形成了合同關係；而地鐵方麵由於自身（設備老化）原因，導致地鐵服務中止，屬於單方麵違反合同，應該向合同的另一方的乘客進行權利受損賠償。

但這是可能的嗎？雖然法律如此，可真要是到了公共交通方麵，卻鮮見有乘客訴訟成功的案例；從以往北京地鐵停運的後果上看，地鐵方麵都是黑不提白不提，連個公開道歉的姿態都沒有，更不用說向事故所涉及的乘客進行賠償了。

這也凸顯出，北京地鐵方麵的企業霸權。

聯係到郝勁鬆狀告北京地鐵裏廁所收費、以及收費後不開發票等事件，我們就能看出，北京地鐵到底是如何為北京的公共交通做貢獻的了。

這樣，在目前被別有用心炒得不亦樂乎的公交優先的大背景裏，我們也就能更加體會到，這公交優先會給我們帶來什麽樣的變化了。

順帶，我再將這幾天說得我自己都煩了的北京公交及其主管部門罪過的列舉叨嘮下去。

這次地鐵瞬間過載發生跳閘事故，反映出地鐵方麵無視設備老化現狀，根本不在夜晚到淩晨期間檢查設備並為了乘客安全配備應急發電設備，默許甚至縱容跳閘事故發生。這種狀況，別說什麽馬德裏、倫敦爆炸，或者東京地鐵毒氣事件，光是設備故障就致使地鐵停運事件頻仍，致使人們對地鐵及其所代表的公共交通服務的信任度急遽下降。

我在2004年就寫過文字並被比如《新京報》采用，認為北京地鐵將自身管理能力欠缺的後果讓乘客承擔，比如北京複興門站，從一線換乘環線地鐵時，乘客不能直接上台階換乘，而要途經數百米的坡度通道，像我這等平素穿平底塑料鞋的每每走上去都如履薄冰。其實，這主要是因為地鐵方麵要保持台階單行線性質，而讓乘客兜上一大圈才能到點。從管理上說，將現在隻能下不能上的雙邊通道（現行通道本身也不具備無障礙通道）稍加改進（姑且不說加寬通道），變為一邊上一邊下，就可以節省乘客換乘成本。

這次北京公交線路調整中，所謂遠郊區線路不在IC卡四折優惠之列的做法，不僅有違公平，而且這樣一來，北京公交當局以優化線路為名正在調整的130條公交線路中，很多都變成了從享受四折優惠的線路調整到不享受優惠的線路，完成了在保存現行體製下巧立名目強取豪奪的行徑。實際上，很多的所謂的遠郊區線路不過是在城區繁華地帶，比如941路從動物園發車，途經魏公村、頤和園、抵達終點站的香山，這裏怎麽著也不應該屬於遠郊區線路吧？這些線路都由八方達公司運營，原本就是公共利益部門化的典型；這次優化過程中，原本屬於公交公司運營的6、7、8字頭線路不少都劃歸不享受四折優惠的9字頭八方達係列當中，如此一來，不少乘客不僅沒有享受票價優惠，反而會為乘坐公交掏更多的錢，讓人們更加領略到，現如今，凡是改革，都會被利益集團所左右，成為中飽私囊的把戲。

北京市的公共交通早晚收發車時間保持了幾十年一貫製，與北京與時俱進的發展節奏明顯不符。如果也與國際接軌，那麽歐美國家城市公共交通裏的公交車首末車時間都會為乘客提供盡量方便的出行服務。很多城市的公交車末車收車時間都在午夜24時之後，有些則更為推遲。這使得夜晚出行的人們不會為交通而發愁。但北京市區絕大多數公交車都是23時就末班，而原來的所謂郊區車更是在22時、21時就沒車了，到了現在的郊區車，甚至有的19點已經是末班車了。相信很多人會認同，19點無論如何也不會成為該休息的時候。而且，如此路數也與最高委府有關振作內需、擴大消費的方向背道而馳。這種製度安排距離所謂的公交優先，相去甚遠。

現在公交車裏人滿為患，對於身高矮小的人來說，卻很難找到扶手，因為公交車加高之後，扶手提高到了新的高度，使得越來越多的人無法觸摸到。現在公交車野蠻駕駛並不在少數，車輛經常會突然啟動、加速或者製動刹車，經常能看到乘客前仰後合到處亂抓來保持身體平衡，並為此總是發生爭吵甚至拳腳相加。難怪人們稱北京的公交車的座椅是給日本人安排的，把手是給歐洲人製作的，反正怎麽著都沒中國人的份兒。

類似425路之類的公交車，前門刷卡上車後，麵臨的是與車窗並排的三人座位，從車門到這個座位的整個地帶過去根本沒有扶手，乘客常常東倒西歪不得不隨便抓住周圍的什麽乘客的衣服甚至身體，造成大量糾紛的隱患。

公交車裏早晚間照明根本無法達到基本要求。公交車裏的照明原則是什麽？應該是能夠讓乘客在乘坐公交車期間照常讀書看報閱讀收發手機短信，可現在公交車照明狀況，遠遠達不到這個層次，在昏暗的車廂裏，乘客們或麵麵相覷，或以鄰為壑，成就了公共空間中昏天黑地的飛地，隻是給了流氓賊匪留下了罪行操作空間。

……

就北京地鐵這模樣，還要公交優先呢。

當然可以設想，如此公共交通的基本狀況裏，納稅人通過財政投入給付北京公交的翻番的錢，到頭來會得到什麽樣的回報。