校車困局續寫公交罪過

校車困局續寫公交罪過

                                    2006年12月10日

何必

近半個月，交管人員一直在對黑校車進行集中整治……（略。）

看著這樣的畫麵，心裏很不是滋味。孩子們在天寒地凍的上下學路途中凍得小臉通紅，手都縮了起來，小小的年紀就要為了上學而起早貪黑，原因不在於課程安排，而在於沒有校車。

這些打工者的孩子們，在當局並不認可其資質的辦學者專門為此類孩子們開辦的學校裏上學，原本就會形成這些孩子們與生俱來並隨著這類學校的特殊社會地位而產生的畸形的自我身份認知，強化等級森嚴的社會意識，很可能還會因此而導致強烈的反社會心態。而在校車安排方麵，與其他北京人的孩子們可以使用私家車接送上下學的情形不同，（節目裏所謂民辦學校的稱謂不準確，因為很多專門針對越來越多的來華的外國人開辦的私營學校的辦學條件比北京公立學校要好許多，比如專門為在京的韓國人的子弟開辦的學校，就由辦學者提供豪華校車；而目標在為國內富貴們服務的民辦學校，情況也雷同。）打工子弟學校隻能通過招募廉價的機動車和駕駛員來為孩子們提供路途運輸服務。而由於北京市當局對這些外來務工人員整體上采取各式各樣的歧視性、限製性政策，因此對這類學校也給予了格外的“關照”。

雖則，打工子弟學校的車輛破舊並且超載嚴重，顯然是違法的。但一方麵，校車處於聊勝於無的狀況，也成為打工子弟學校賴以吸引生源的招牌（這也從側麵映襯出，義務教育階段被市場化的尷尬景況，公共資源投入的極為短缺，才造成打工子弟學校也會為贏利而不擇手段）；另一方麵，校車超載被查扣，卻從來沒見過執法人員對於無時不刻都在超載的公交車或鐵路客運列車進行查扣。

每次，打工子弟學校的校車被交警攔截，當局都會忙不迭地找媒體去現場進行采訪報道，通過媒體的傳播，社會公眾看到了那些破爛不堪的校車裏孩子們一個挨著一個擠得密不透風，甚至人壓人地將就著，總是能夠出現一輛核定乘客17人的車裏被塞進了50多個孩子的報道。這種信息起到了社會形成對於來京務工人員整體蔑視安全糟蹋生命看法的作用。

但這種消息裏，卻隻字不提當局的不作為。

如今委府習慣性的做法是，隻要一出問題，就采取最為節省行政成本也最省事的辦法，立即一個封殺令，無一例外。不管是北京藍極速網吧失火後全城封閉網吧，還是密雲燈會踩踏事件後取消燈會，抑或是福壽螺事件後禁止出售所有的貝殼類水產品，或者這裏的打工子弟學校校車被查出超載就幹脆連財產所有權保護都不管沒收了車輛萬事大吉。

但沒收了校車，孩子們怎麽辦呢？活該，死不死啊！如今的委府就是各自為政，隻管自己管界裏不出事，至於別的事嘛，當然與之無關。

於是，寒風凜冽之中，孩子們隻能徒步穿行在車水馬龍之中，遭遇著日益惡劣的交通狀況並呼吸著風馳電掣的機動車排放的尾氣，卻根本失去了乘坐機動車上學的權利。

國際上流行的說法是，看一個社會的未來，隻需要從現在對待孩子的做法上就可以判斷。光是北京的校車問題，就已經討論了多長時間？還不僅僅是打工子弟學校，北京市所有的中小學都麵臨著校車開行困難的現實問題。這種校車現象，也成為改革開放帶來的逐漸固化了的老大難問題。這或許也是中國未來的現實表現。

麵對社會上日益強烈的指責，去年，北京市教委一拍腦門，成立了教委把守的校車租賃公司，責令所有學校必須從這個形成新壟斷從而設尋租的企業租借校車，否則就是違法；讓各個學校的一把手承擔起校車安全的責任。這種荒唐的政策甫一推出，立即招致全社會的廣泛抨擊。學校校長們紛紛公開批評這項政策將他們推到了無法承擔的責任高度，並且直言不諱地聲稱，如果是如此，隻能放棄開行校車的企圖。而其他方麵則針對北京市教育行政主管部門憑借北京市170萬中小學生上下學路途上的交通問題，攫取部門自身利益，為現如今所有改革都會被轉換為中飽私囊行徑的潮流增光添彩。

繼而，人們就討論到，教育領域是否具備開行校車的能力。勿庸置疑的是，無論校車密集到何種程度，還是不可能將每一個孩子都送達各自的家門或者指定地點。理論上，如果校車真是達到了每一個孩子一輛的地步，與私家車無異；如果不能達成如此，那麽隻能將孩子們集中送達某一交通樞紐，與公共交通銜接。這就是說，教育部門開辦校車不可能實現門對門的服務。

而且，依靠教育部門開辦校車，還會產生諸如交通擁堵、機動車尾氣汙染、交通事故發生可能性增加等外部性。

於是，矛頭不約而同又指向了城市的公交係統。

這兩天，針對北京公交的討論如火如荼。北京市捋胳膊挽袖子大張旗鼓要大投入斥巨資實現公交優先，被各方看得個心驚肉跳。就在前麵節目附近，還有針對如今紅得發紫的有關公交優先的報道。為了緩解北京交通擁堵，方便市民出行，市有關部門研究製訂了關於優先發展公共交通的意見，這一意見的出台對北京的私家車的發展將會帶來怎樣的影響呢？為緩解交通擁堵的狀況，近日市有關部門研究製訂了關於優先發展公共交通的意見，擬對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。既然是優先公交，這私家車自然就得給那些大公共們讓道兒了，可是這道兒要怎麽讓呢？中國城市規劃研究院教授級高級工程師董蘇華：“通過一些措施，改變人們的出行行為，使得人們放棄小汽車的使用，轉向公共交通，包括軌道交通。”優先發展公共交通的意見中特別提出，近期將規劃建設79個三級客流換乘場站，另外在沿中心周邊軌道交通和大容量快速公交車站還將規劃建設小汽車駐車換乘係統，這樣，住在城市周邊的市私家車主可以將汽車依靠在這些停車場，然後搭乘公交車進入市中心。對於建設小汽車駐車換乘係統，車主最擔心的還是停車費的問題。市民：“一小時兩塊錢，上一天班就說十個小時，二十塊錢，停車費太貴了，要是說五塊錢一天還能考慮一下。”“停車費別太貴，二十塊我就自己開車了。”中國城市規劃研究院教授級高級工程師董蘇華：“對城市中心區，特別是比較擁堵的區域實行比較高的停車收費，達到十塊二十塊這種完全都有可能，在城市邊緣區，我們要采取非常低的收費，或者就根本不收費，這樣的政策才能一方麵限製，一方麵鼓勵，這樣才能使人轉向公共交通。”除了製定鼓勵換乘的停車收費政策以外，董蘇華表示適當的減少養路費或將養路費並入燃油稅也是一個不錯的方法，一些私家車主出於經濟的考慮也會適當的放棄使用私家車。

顯然，這是針對公交優先政策設計與實施過程中可能麵對問題的前瞻性探討。

這幾天，由於北京市公交成為一個被舉國上下廣泛高度關注的事務，我就不厭其煩地就此敲擊鍵盤說三道四。【前天我如數家珍般地列舉北京公交35宗罪過的稿子，被幾乎每天都給我發來很有價值材料的清華崔之元（在此再度表示感謝；順帶提及，溫鐵軍也經常給我發來材料，而且還針對我稿子中的觀點進行評論和提出意見建議，也表示謝意。）轉發給了其他人。】其實，那個稿子發出去後，我隨後又想到了其他幾點現象，就算是在此續寫吧。

?    公交車分作空調車和非空調車，這種狀況使得一些公交運營公司（比如八方達開行的通往通州乃至燕郊多條線路的930路——這種拗口的說法本身就表現出一條線路竟然通達十幾個終點目的地的世紀滑稽）的郊區線路上，隨意更改空調與非空調車比例和班次，借機上漲票價，而非空調車許久不來，讓乘客實際上失去了選擇權。

?    此次公交大調整，卻將郊區的區域內和長途公交車排除在外，在票製調整方麵依然沿用過去的體製。這種內外有別的差異化政策涉及思路，帶有明顯的歧視性，與縮小城鄉差別、改變二元社會結構的發展方向背道而馳。

?    公交駕駛員肆無忌憚鳴鏑，給城市製造了巨大的外部性，並使我這等貨色愈發堅定不移在，駕駛員的道德水準與其按喇叭次數成反比的異端邪說。

?    公交對於校車的不作為，是導致現如今北京上下學期間交通狀況惡化的最根本原因。應該說，公交對解決校車困難有著不可推卸的責任，校車問題最終的迎刃而解，必須要由公交部門承擔此任。而有關校車的所有采訪中，公交部門都采取了事不關己的態度，與其作為公共交通部門的職責相去甚遠。

……

這公交，也真是夠雞肋的。

這次北京公交的大動作，可以看作是公共產品回歸本位的一個典型。所謂中國特色的社會主義，當然不應該是諸如在公共衛生公平性上在全世界倒數第四、在稅負痛苦指數上位居全世界第二位（法國是第一，從而表現出這個歐洲大陸上傳統的專製國家的風尚，但這無論如何也不能讓我們推導出結論，認為我們中國人與一年工作不到180天的法國人的生活品質相差無幾）、透明國際發布報告認為中國貧富差距的發展速度是全世界最快的、聯合國環境規劃署認定全世界10大汙染城市裏中國光榮地占據了7個、中國官民比例為曆史最高但公共產品也史無前例地呈現著質次價高假冒偽劣……

現在，就憑著北京公交的基本狀況，我怎麽著也不相信，這公交優先會是能夠讓我們達成福祉的坦蕩通途。在麵子工程讓更多的官員們有了坐而論道的資格並進一步撈取政治資本、控製話語權的同時，那些打工子弟學校裏的孩子們，還不是在熱烈的校車討論到了N多年之後的現在，不得不手拉手步行在上下學的寒冷路途中？