透視火車提速中的嫌貧愛富

透視火車提速中的嫌貧愛富

                                 2004年4月21日

何必

從4月18號開始，鐵路第五次提速……（略。）

看了這則報道，辦公室裏引起了激烈的爭論。有一種觀點認為，鐵路方麵此舉沒有什麽可指責的，既然有需求就應該予以滿足，就像當初北京小麵出組車滿大街跑太影響市容應該予以剿滅，那些抱怨取締小麵後乘坐出租花費增加的人就不應該乘坐出租車，隻配騎自行車，火車提速肯定是好事，而這次提速目標針對那些願意購買軟臥或軟座者的行為本身無可厚非。

我則堅持認為，鐵路方麵這種做法實際上是既提速又提價，而且有著非常鮮明的嫌貧愛富甚至倚強淩弱的色彩。

首先，鐵路一直處於高度壟斷狀態。每年春季客運緊張已經持續了好幾十年也未見改觀的事了。到今年，鐵道部方麵對媒體是那套“運力缺乏”這種同樣說了幾十年的借口，真不知道，經過了幾十年孜孜不倦的工作，怎麽到現在還會依然如此運力緊張，那到底是說明鐵路方麵無能或不務正業，還是鐵路運輸突然麵臨到了巨大的運能要求？從今年客運數量變化情況看，比起往年並沒有太大不同；而由於投資過熱而導致的貨物運輸量的增加，相形於鐵路幾十年的運營工作來看，也實在不足以給鐵老大免責。

如此一來，鐵路已經形成了製約經濟發展和社會生活水平改善的瓶頸，人們都對春運期間的擁擠混亂景象記憶猶新曆曆在目；即使在平日，訂購普通火車票也是要走後門托關係，火車票成為稀缺的搶手貨，而且這一搶就是幾十年。在改革開放25年後的今天，還動輒就拿運力緊張當作擋箭牌，好像也實在有些不顧顏麵；而高度壟斷造成的非市場成分，卻把鐵老大執迷不悟從無從善如流的姿態顯露無遺，也足以招致人們從壟斷當中倍受其害。

如今鐵路提速中，在有限的鐵路客運資源中，把所有提速的“點對點”特快直達列車中隻配備軟臥和軟座，而根本沒有硬臥與硬座，而那些想乘坐硬臥或硬座人，隻能還是到以前的普通車次裏去，換句話說，火車提速對於不能消費軟臥或軟座者來說是沒有什麽實際意義的，鐵路提速並不是針對這些人的，而隻是衝著那些具有軟座和軟臥消費能力者的；而能夠享受軟臥和軟座者在所有鐵路客運消費者當中又會占有多大比例呢？筆者就此詢問了鐵路客運方麵，他們也沒有具體數字,但隻是說,所有車票都很緊張；按照通常情況,普通客運列車上的軟臥與軟座隻占整列車廂總數的約1/10，比起硬臥硬座來，軟座與軟臥占據空間較大,如果安排太多的這類型車廂,勢必會減少整列車上乘員數量。

而現在全國總共有19列提速列車，其中18列都出入北京；而北京往返上海的線路中,也有原來的兩列（T13、T21）改成了隻有軟臥軟座的特快,把原有的硬座硬臥都取消了。於是,在本來就很緊張的火車票中，人為製造非常吃緊的硬臥硬座的緊張局麵,把提速帶來的成果全部都交給了那些能夠享受軟座軟臥的群體，而取締了硬座硬臥者的權利。比照起辦公室裏的說法，並沒有人逼著硬座硬臥乘客去消費鐵路客運，他們完全可以選擇不去乘坐火車，或許，也可以改乘自行車。

如此說來，大概也就清晰了鐵路這次“提速不提價”的本真麵目：通過取消給普通消費者的服務來變相提高消費門檻，屏蔽掉了那些貧困乘客的乘坐機會，或者說，對於大眾而言，鐵路方麵是根本看不上的。

這種把享受改革成果的目標受眾鎖定在高收入和高消費人群上、而把其他人群都用強製取消剝奪其消費條件的手法的基本思路，表現出了鐵路當局隻是為那些有錢人服務的理念與行動套路。

目前看來，這種現象在社會中並不鮮見，類似南京一些醫院推出天價產婦病房、北京打造專門為高收入人群服務的社區、以及各地無五花八門的貴族學校、貴族消費區域，各地方政府都在想方設法利用手中類似土地等資源與資本進行交易並為其提供特權的事例，再到中央電視台某午間節目的宣傳口號幹脆直言不諱地宣稱“鎖定社會精英”而逐漸把大眾媒體弄成富人俱樂部，等等，無時不發生在我們的身邊。

為富人服務，並在這個過程中以犧牲其他、特別是貧困人群的利益為代價，這種觀念還是具有相當廣泛的社會基礎。從辦公室裏在這個話題上針鋒相對的對立上，就足以看出問題的普遍性。對比起國內學者調查中國基尼係數已經達到0.46的遠遠超出國際警戒線的水平，還有國內那些“專家”疑惑如此巨大的貧富差距下社會卻實在有些稀奇地還能運轉，是不是該從火車這次提速所帶來的喜悅背後，感到有些不寒而栗呢？