火車提速帶來的腐敗

火車提速帶來的腐敗

                                       2004年4月17日

何必

這次火車提速後時速可達160公裏以上，強行通過道口十分危險……（略）

從封閉9道口各自封閉時段看，基本上都是早晚交通最繁忙的時候，差不多都是早晨6時到8時，傍晚18時到20時，有的甚至到22時才解除封閉；而這9個道口，也都是交通流量很大的地段。

而北京市交通管理部門人士私下表示，這次火車提速影響到了北京城區交通，但鐵路部門卻是很晚才通知市交通管理部門，弄得交管部門措手不及，根本沒有時間來調整交通設施，比如行人過街天橋、地下通道、立交橋等，都不是說建就能建的，需要牽涉多方麵，立項審查報批等等。

當然，有關火車提速並非說了一天兩天，也是很早就有這方麵的消息了。北京市交管部門以鐵路方麵通知晚為借口，也顯得有些矯情。大概，也是怎麽著也是一級地方衙門，哪兒能不把豆包當幹糧，明知火車要提速並影響城區交通道口通行狀態，但既然鐵路部門不把交管部門放在眼裏，那麽套用大家耳熟能詳的外交辭令，“由此產生的一切後果要由對方承擔全部責任”。盡管由於北京城區交通狀況長期為人唏噓詬病品頭論足，但這次好歹能有個冤大頭來抗事。

但不管怎麽樣，結果還是倉促之間封閉了9個道口，迫使機動車、非機動車與行人不得不繞道而行。現在還不清楚這繞道究竟會繞多遠，但對於繞道者而言，恐怕沒有什麽人會因此而樂不可支，特別是對於行人來說，繞行當然意味著出行成本增加。有數據表明，行人活動半徑在500米左右為宜，而這一繞，多出千兒八百米是稀鬆平常的事，考慮到這種累贅，人們會選擇不在這個時段出行。雖然這有助於錯開交通擁堵時段交叉出行的整體思路的兌現，但畢竟是對於居民生活方式的改變，而這種改變是以城市及其居民運行成本增加為直接代價，導致人們被迫放棄全天候出行的習性；而自行車也未必強到哪兒去，還是那組數據中，說自行車的最佳活動半徑差不多是5000米，超出了這個界限人們就會猶豫，而這次必須的繞行也未必就能放過這些按照國家暢通工程專家組長王煒教授“一針見血”指出造成中國城市交通擁堵最主要原因的自行車們，他們也必須為此付出更多的時間和體力；就算是機動車繞行也就是一腳油門的事，但其背景是北京城區交通擁堵已經是個老大難問題，沒有這9個道口封閉時，城市道路已經成了停車場，有關部門也還要針對城區交通擁堵路段收費而把這道路式的免費停車場變成收費式來與市場接軌，這下再加上封閉上若幹道口，給本來就已經不堪重負的城區交通狀況的傷口上再加把鹽，可以想象是火上加油的事；而在交通運行高峰期間采取這種封閉措施，大概也可以名副其實地視作平地添堵了。

火車提速，乘坐火車的人爽了，但北京每天能有多少人會享受到這種提速所帶來的實惠呢？不少人一年也未必能乘坐一次火車，那麽這種提速並不能使北京人、特別是交通高峰時把這9個道口當作必經之路的路人；退一步說，即使北京有些人從中得到了好處，那麽那些由於提速而不得不繞行的人們為此所承擔的成本又該是多少呢？二者相形之下哪個輕哪個重呢？就實際情況看，好像不會因為這種繞行所給民眾帶來的麻煩而取消提速舉措，可這些繞行的人恐怕不能說不在利益無小事的群眾之列，那麽他們的實際利益誰來考慮呢？似乎不應該把板子打在火車提速本身，但現實情況就是擁堵增加出行更困難，而這又一定是有起因，並且還是人為造成的，同時也並不是不可避免的，人們當然有權利來討要個說法。

不管是鐵路部門，還是北京交管部門，都為了各自的利益而矜持著，為了麵子、票子、帽子、位子等等在傾軋絞殺著，他們都保全了彼此的顏麵、尊嚴和利益，不過其結局卻是讓北京交通人來為他們本來可以避免的對峙與爭鬥來付出代價，這9個道口的平交改立交不知道要什麽時候才能進入到交通現實之中，於是，到底是該埋怨火車提速實惠了乘坐者卻要讓北京路人為此買單？穿過勢必更加擁堵交通狀況的表象，來看看鐵老大與北京交管部門之間的行政不作為所導致的混亂，這種部門之間互相扯皮推諉，本身就是一種不作為的表現；而從其各自得到的利益上看，至少避免了當事人為什麽事情出頭露麵承擔責任的危險，而由集體來承擔（也就是不承擔）責任，那麽對於政府官員來說，還是由此獲得了實際的利益；再往下推論，既然是利用手中的公共權利謀取不正當的利益（人們在此領域平常更關注像攫取錢財的貪官所瞄準的形形色色的物質利益，事實上，非物質利益往往更加廣泛、名目繁多、隱蔽而凶險），那麽按照腐敗的定義，這種不作為就照樣導致了腐敗的發生，簡言之，也許可稱作“行政不作為腐敗”。

怎麽著？北京居民如今很實際地要為這種腐敗來付出時間、體力、精力、財力、情緒等多方麵的開銷，形成官員腐敗民眾討錢的新景觀和領域。在倡導“權為民所用，情為民所係，利為民所謀”的當下，五花八門的腐敗頻仍讓人如何防範呢？有關部門什麽時候才能把這樣的口號落到實處呢？