校車就該公交來辦

校車就該公交來辦

                                         2006年1月11日

何必

2006年1月10日和11日，北京電視台《城市》節目做了連續兩期的有關北京校車的調查，還是第一期說現象，第二期探討解決方案。而這個節目裏，卻沒有給出一個該節目自己的結論。

目前，北京市中小學在校生約為170萬。如果有1/3的學生需要家長用車接送。每個孩子一輛車，就是51萬輛。即使他們都住在學校附近方圓5公裏以內，每天光汽油就需要30萬升，價值130萬元。說到底，（校車）還是一個錢的問題，不賺錢甚至虧本的買賣自然誰也不願意做。於是，一邊是家長的迫切需求，一邊是合法、有運營權的又不願涉足，其實，上海公交率先在這方麵作出了嚐試，早在1989年，他們就開通了接送學生的“紅領巾班車”。北京市副市長範伯元：（城市管理廣播錄音采訪）“這個事情必須是通過公交交通更有效組織來解決的問題。或者要再引進市場化的一些機製來解決這個問題，使他更高效運行。”

北京的校車，成為一個揮之不去的城市陰影。從該節目中所記錄的8年前所拍攝到的中小學門口接送大軍的場景看，那時已經是人群熙熙攘攘、自行車密密麻麻，形成了蔚為壯觀的擁堵景象。時光荏苒，穿梭往複到了現今，接送孩子的自行車換成了小轎車，各學校上下學時刻門口的確上車水馬龍好不熱鬧，接送孩子的車輛前赴後繼一直排到了主幹道上，並且鱗次櫛比縱橫交錯，並排層疊占據了城市道路，交通警察對於這種明顯的違法行為也隻能網開一麵，更多地體現“人性化”放逐違法，盡快疏通擁堵，違法也就這麽著了。

（那些接送孩子的轎車中，很多都是為了孩子而特意購置的私家車，造成了現行教育負擔之外的家庭經濟支付成本；而排在校門口的轎車裏有多少是公務車輛不得而知，這也是該節目疏漏的一個點，公車改革嚷嚷了這麽多年，改革的效果是公車非但沒有減少，反而卻以高速度增長。新華社消息，近幾年，伴隨著公車改革，公車數量以每年20%的速度遞增。這又是個改革的奇跡。在中國做個納稅人，真他媽的。）

《新京報》在被顛覆之前曾經載文介紹，將校車作為城市公共交通的重中之重，這是許多發達國家的成功經驗。在美國，聯邦法律詳細規定了校車車體結構、防傾覆保護、刹車裝置等34個方麵的要求，在這種高標準下，美國校車由專業廠商製造，質量高，造價昂貴，有“客車的設施、卡車的骨架”之稱。此外，美國校車的司機，都是經過特別挑選的專業司機，大多為女性（因為女性比男性更加細心謹慎）。更令人稱奇的是美國校車的“特權”——隻要校車停在路邊上下乘客，它身後、身邊、以至對麵車道上的車輛就必須停駛，而且保持距離；校車不動，其他所有車輛就不能移動，超駛學校校車，違章處罰是很重的——好車，好司機，加上“特殊保護”，校車的事故發生率就會降低。

可現在，改革的效果，就是社會責任更多地從國家（在我國的政體下就是政府）轉移到社會（具體就是家庭和個人）。孩子們的上下學安全也就從本來全社會都應該關注並付出各自的義務，很奇怪地變成了隻是學生家長的義務。這種國家（政府）、社會（民間）義務向家庭義務的嬗變與退縮，折射出中國改革進程中社會關係的急遽變遷。

2005年底，北京市有關方麵明確，學校應該是校車的第一責任人。這種規定招致了各個中小學、以及幾乎全社會眾口一詞的反對。很明顯，學校作為一個教學機構，無論從專業能力上，還是從法律責任能力上，或者是交通風險控製的經濟實力上，都無法承擔這麽個荒唐的職責。

為什麽會這樣？北京市教育行政部門明確，所有校車都必須使用北京市教育行政部門所興辦的名為“陽光彩虹”公司的車輛和司機，說穿了，就是隻能采用政府壟斷的市場資源（這種權力與市場的並列本身說起來都很別扭），否則就都是非法的，是要被取締的。

北京市副市長範伯元認為，如果讓學校自己辦校車不符合中國國情，可這也不能給教育行政部門設尋租製造合法性條件。有了上海市的經驗，但卻為北京市方麵視若無睹。

目前看來，運用於專業領域內部的車輛，也有類似供電、警務等，這似乎與本題無關；而行業專門麵向社會的服務車輛，有救護車、消防車、郵政車等。而這些車輛都是點對點服務，並且規模小。

從校車的服務對象上看，特征於居住分散，學校甚至北京市教育行政部門不可能建立一個龐大到足以覆蓋所有學生居住地的校車線路網絡，來為孩子們提供安全便捷周到舒適的上下學交通服務。學校限於條件掣肘，有幾輛校車已經很不錯了，可無法將居住在星羅棋布地點的學生個個都送到家，隻能按照大方向將孩子們分別送到交通樞紐，這樣隻能將擁堵點從學校門口遷移到交通樞紐，形成擁堵點的平移和原有擁堵點的加劇；而如果由教育部門舉辦校車網絡，如果車輛少線路稀疏，問題依然；如果車多線密，則會與公交重合，形成交通重複投資，城市道路資源浪費，使得已經不堪一擊的京城交通愈發脆弱。

孩子們上下學，原本就是公共交通的一個組成部分，雖然有其特殊性，但並沒有遊離在這個係統之外。因此，由公交部門運營學校校車，應該是名正言順並且輕車熟路的。當然，需要公交部門將優質資源投入到校車領域。

當然，如此製度安排的前提，是公交部門放棄利令智昏的經營思路，將校車作為公益事業和關乎全社會的將來的大事予以靠量。Moynihan說，“一個民族的文明質量可以從這個民族照顧其老人的態度和方法得到反映，而一個民族的未來則可以從這個民族照顧其兒童的態度和方法中預測。”

我們這裏，對老人的態度自不待言。對待孩子，可以隨便從兒童交通事故死亡人數上得到答案。就算是討論結果趨向一致，可真要實行，也會像現在北京剛剛麵世的BRT那副德行。

不信？兔子，等著瞧！