自行車歧視

自行車歧視

（寫作具體日期不詳，應該是在2000年左右）

何必

10月15日，《中國青年報》載文，……東南大學交通學院院長王煒教授認為，自行車作為一類交通工具是綠色的，但它不是一種綠色交通方式。（略。）

王煒教授認為，影響城市交通得以進一步改善的原因，是摩托車、自行車太多，應該對摩托車的發展加以限製，嚴格控製自行車的數量。他介紹，發達國家的道路行駛速度在50至60公裏，道路利用率很高，而我國的城市道路行駛速度一般在20公裏左右，道路利用率隻有發達國家的30%。當汽車以時速20公裏左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道麵積最多。機動車已經成為城市汙染最主要的來源。而道路行駛速度緩慢的根本原因，就是摩托車、自行車占道擠道。他說，摩托車與自行車行駛在一起，自行車不安全；與機動車一起行駛，摩托車不安全。如果從安全得到保障的角度考慮，摩托車與機動車應該占有同樣的道路麵積，這就存在很大的浪費現象。他認為，要緩解城市交通的壓力，應強化以公交出行為主體的交通方式，少騎自行車，不騎摩托車。南京的公交出行率大約在24%，離最佳城市交通狀態尚有很大的距離。當選擇公交出行達到50%的時候，城市道路的利用率最高，汙染最少。

看過這篇文章後，讓我感到有些困惑。

我不是“暢通工程專家”，沒有做過精細全麵調研，無法針對王教授的結論一一回應。隻是今年北京非典時期，我在闊別了十幾年後又加入了自行車一族，作為騎車人的感受與專家之所謂大相徑庭甚至截然相反。

一方麵，據《中國新聞》周刊報道，目前交通擁堵有著城市管理部門工作失誤所致的成份。80年代初期，有權威部門對2000年北京汽車發展數量的預測僅僅是70萬～80萬輛，而事實上，在新世紀鍾聲敲響之前，北京市汽車總量就足足比這一預期數字多出近100萬輛。在2000年，北京市有關部門又曾預測，到2010年北京機動車保有量才會突破200萬輛，沒曾想，這個數字提早7年就實現了。為此，所有在北京生活的人們都付出了擁堵的代價。

這篇報道還提到，北京零點調查集團不久前曾對北京的交通問題進行過研究，發現在出租車和私家車大幅增長的同時，北京市地鐵和公交車加起來對城市交通的分擔率卻不足30%，離80%的期望值相距甚遠。公共交通的吸引力在下降。許多去過歐美國家考察的人士均認為，與東京、紐約、巴黎等國際城市相比，北京的馬路並不比人家窄，停車場不比人家少，車輛也不比人家多。但交通擁堵現象卻日趨嚴重，難以緩解，以致嚴重影響城市運轉效率，成為經濟發展的重要瓶頸，其根本的原因在於行政管理的粗糙。零點集團董事長袁嶽博士說，公共政策應當具有連續性。重大公共政策的改變，必須要認真考慮社會公眾的心理預期，應當通過民意調查的手段了解市民的態度，如果市民的態度和政府的想法相差太遠，政府就需要給他們足夠的心理準備期，並進行有效的溝通和協商。“這些工作都可以由民意機關和民意體係來完成，而不是有關部門私下裏悶著研究討論，然後冷不丁向社會拋出一個突然的決定。”袁說。專家們認為，此項措施出台的情形，表明相關政府部門在公共管理藝術的把握上，還欠缺一些火候。

如此說來，交通擁堵問題出現了兩個不同的解釋，王教授說是由自行車泛濫所致，而別人則認為是行政管理的粗糙。這種二者間風馬牛不相及的結論，給了社會公眾以太多的遐想空間。

另一方麵，如果不是閉門造車或是高高在上而腳踏實地一回、騎上自行車到城市裏體會一下，也許會得出不同的結論，認為如果將城市交通擁堵問題歸咎於自行車那簡直是有些看走了眼。目前的情形是，自行車在城市交通裏，與行人一樣處於倍受排擠、忽視的地位。目前城市交通的規則、信號、設施、道路等方麵的要素，從設計到運行根本就不是為了自行車、而是為機動車而準備的。

例如，在北京德勝門到新街口立交橋北側路段，沒有人行道，迫使行人走自行車道，造成了自行車與行人共道在寬不足兩米的道路上，而在那個熙熙攘攘的地方，自行車有很多時候不得不延緩速度；西直門外大街兩公裏多的道路沒有自行車道，這條路翻修後開通時對世民宣稱將不允許自行車通過，從東向西到了首都體育館立交橋下更是幹脆迫使騎車人必須下車搬著自行車上下台階才能通過，而在目前的情況下，自行車依然是作為不少市民的代步工具，在一條交通幹線上不準許自行車上路這種思路也著實讓人費解，並懷疑交通規劃與管理部門的立場是否有嫌貧愛富眼睛隻盯著屁股冒煙的機動車的成份。（順便提一句，王教書將自行車與摩托車相提並論且由此結論為自行車造成擁堵這種歸類法也讓人看到了雞兔同籠機動車與非機動車並舉的奇怪思維方式。）

還有，城市道路越修越寬（而按照城市規劃原理，車輛行使速度與道路的寬窄不存在正相關，而是與道路密度相關），而留給自行車的空間卻越來越小，太多的路段自行車都必須與機動車同等坡度地上上下下（像北京二環路新街口立交橋到西直門路段有著將近500米的上坡、三環路上更比比皆是），而馬路上的隔離帶致使如果騎自行車想去附近（有數據表明，自行車的最佳行使距離通常在500～1500米，而難於設想這樣的距離要借助公共交通）的話幾乎無時不得不逆行而避免繞上千米或推車上過街天橋去調頭。

更不用說，有著悠久曆史的北京友誼賓館、赫赫有名的潘石屹所開發經營的SOHO現代城等處根本不允許外來辦事的自行車進入，如果騎車來必須將車放到距離一公裏外的立交橋下麵任憑風吹雨打賊惦記。

事實上，北京交通擁堵主要發生在有著機動車與自行車道路分開、甚至是自行車根本不能上路的二、三、四環主幹線上，與自行車是否存在及其數量多寡無關。而且誰都能看到，每當發生擁堵時，從來都是機動車擠占自行車道而不是相反；同樣為人共知的是，機動車在馬路上不準停放時，往往都是上了人行道而把行人和自行車擠得無處可行。

而在路口，紅綠燈也是為機動車設置，如果自行車不是搶行的話，經常是一個綠燈隻放了機動車而自行車卻還要繼續等待。

我前些天才就交通擁堵實際上是城市規劃與布局方麵的失誤寫過專文《堵出一個新北京》（見2003年10月8日《中國經濟時報》）。時下，發達國家都在鼓勵人們采用自行車作為代步工具以減少大氣汙染和交通擁堵，其國民也自覺地在每周選擇一天不約而同放棄機動車而還城市一日的寧靜與清新，而在我們這裏，卻有了限製自行車這樣讓人啼笑皆非的結論，在公共交通如此混亂的局麵裏把交通擁堵的罪錯推給了自行車並要取而代之。這種不切實際地忙於推卸責任諉過於人的習慣做法，有著太多急功近利的色彩；而如此不負責任做法與習俗的彌漫，也會給社會帶來新的等級森嚴和對於弱勢群體的歧視。

以前，曾經有人提出過如果行人違規過馬路撞了白撞的立法思想而引起軒然大波，法律界人士將此立案稱之為“惡法”，其基本理念是物權高於人權，鋼鐵物件麵對血肉之軀有著得天獨厚的優勢還要賦予其造成傷害的合法性，最終不了了之。但是，於今看來，這種思路並沒有消失，而還廣泛存在於“專家”世人心目中並被堂而皇之地當作科學結論招搖過市。

廢棄自行車？好像不貼譜；該廢棄的，似乎是人們催眉折腰頤指氣使的等級觀念，讓社會上少些歧視。