堵出一個新北京？

堵出一個新北京？

（寫作具體日期不詳，應該是在2000年以前）

何必

近來媒體對於北京堵車輿論紛紛，大量提到進入今年以來，堵車現象日益嚴重，有車族叫苦不迭，而像以開開車為職業的類似出租車司機們更是無可奈何到有些短途的生意幹脆勸乘客別叫車走著去；碰到雨雪天更是黑壓壓全城停車場的壯觀而悲慘的景象，好像整個北京都爬在馬路上動彈不得。

然後，找了一些所謂交通方麵的專家來就事論事，說到交通執法力度不夠、司機法製觀念不強、道路設計方麵考慮不周、城市規劃方麵有所欠缺等等。

應該說，交通執法方麵，北京在全國尚屬過得去之列；司機法製觀念更還算是中上水平；道路設計橫向看也不出大格；城市規劃也是按照國家規定來做——好像並沒有什麽地方突出而可將當下越來越嚴重的堵車歸罪之處。

北京目前汽車保有量也就300萬輛多點，如果按照人均汽車擁有量看，比發達國家差著好幾個等級呢。

而就這種水平，已經讓北京城不看重負了。

更不用說2001年冬季那場讓人至今還記憶猶新的雪後全城大堵車使上百萬人都在路上慢悠悠而急赤白臉不得已呆了近十個小時、進而讓人懷疑剛剛申辦下奧運會的北京能否有能力保持城市正常運轉，以及到近來連郊區也未能從堵車中幸免的狀況了。

還別說國家實施啟動內需、希望國民把銀行儲蓄用於消費以使經濟擺脫投資過熱進出口旺盛但市場消費不振的尷尬局麵，而這項政策裏的重要著眼點，就是汽車和住房消費。

在國家汽車產業剛剛起步各地還在瘋狂把汽車產業當成本地經濟的產業支柱時，在各方還在繼續著所謂啟動內需的鼓噪時，北京已經被這幾輛汽車壓得逐漸喘不過氣來，處於進退維穀的地位：不消費不行再消費更不行。

為了通暢北京交通，北京有關方麵也做出了不少工作，四環、五環路相繼開通、六環以為道路建設也在快馬加鞭；同時，對於老市區裏的道路也進行了大規模改擴建，把馬路修得越來越寬敞漂亮。可即使如此，堵車還是日漸凶猛。

問題到底出在哪兒？

常常能看到的是，寬闊的道路上不堵車時隻是在路口有些車，非路口地段車輛並不多——道路的寬窄與車輛擁堵程度並不直接相關；五環路以外道路較為通暢，大多數車輛都在市區裏爬行。

我們這種加寬道路的思路是從哪兒來的？是50年代模仿前蘇聯模式而來的，但是，相對於前蘇聯的地廣人稀，中國特色是地少人多，與中國人地關係狀況差不多的歐美日等國，城市道路並不寬敞，但卻密如蜘網，而很少能看到中國到處可見的前蘇聯式大院落，期間必定開出幾條道路以承載城市交通。眾所周知，歐美絕大多數城市裏的道路都是雙向單車道而顯得非常狹窄，紅綠燈星羅棋布好像總是得停車等候，但由於其道路選擇多而使堵車可能性大為減少。

我們這種四五六七八九環路的思路是從哪兒來的？是從中國幾千年封建社會以皇權為地域與精神中心的集體意識和習俗中來的。對照西方國家那些類似巴黎、羅馬等曆史名城、以及近期我國上海、青島的城市建設，其共同特點就是在城市高速發展時期將城市中心區遷移出去，就像上海浦東那樣建設一個新的城市區域並將老城的行政和商業功能轉移到新建之處，減輕城市發展對於不看重負老城的日益增加的壓力。

而北京呢？還是堅持以原有城市中心為核心發展的城市建設思路，以天安門為北京中心，二三四五六環地建，這樣使得市中心的土地價格幾近天價；又由於天安門及其附近的廣場、公安部、中南海、信息產業部、交通部、全國婦聯、經貿委、郵政總局等機關占據城市最佳地段但不可能用於商業用途而隻能是理論上可以估價形成所謂“影子地價”，這種地價也要分攤給周邊的區域，造成北京獨特的鍋底型地價分布狀況——市中心隻是影子地價，到了東至建國門西抵複興門以外地價陡然激增。

同時很重要的是，北京老城區是曆史名城的主要載體，老而破舊的房屋影響了北京的市容而被強行拆遷翻建，但如此卻使曆史信息大量丟失重複著東京、漢城那般城市快速發展同時卻在損毀曆史文化的怪圈。要知道，曆史遺跡的毀滅是不可逆的，一旦拆調了就不可能複原，超一流的贗品也比不上三流的原裝。而且，作為城市重要產業的旅遊方麵來說，吸引遊人的絕不是千篇一律食洋不化的高樓大廈，而恰恰是古色古香的老城風景。

而這種城市單一中心區的結構，造成了所有城市生活都要圍繞著中心輻射區域展開，經濟、文化、日常生活莫不如此。新設立的企業出於運營便利而盡量靠近市中心區。如此，市區如何能不堵車？

這樣的後果，就是北京各處的地價越來越高，高到了令發達國家的人看了咋舌的地步；北京的道路擁堵越來越嚴重，嚴重到了單純依靠提高道路執法力度－司機法製意識水平－道路設計水平、城市規劃水平都隻能是隔靴搔癢；城市運行效率越來越差，差到了人們外出辦事平均耗時成倍增加而取益則直線下降；作為要與東京、漢城競爭東亞首位城市的北京的城市競爭力越來越差，有資料表明，北京這個人均收入也就位於全世界中遊水平的首都的城市生活費用已經高居全球第四位！設想一下，收入少而支出多，地價、物價、房價、交通價居高不下，如此高投入卻由於效率地下而產出減少的環境中，誰會選擇到北京來投資？北京的競爭力如何能進一步提高？如果不是依然好大喜功，大概誰也不會說北京什麽時候城市生活費用繼續攀升到全球第一才是政策與城市運行目標、而反倒是如何把這生活費用水平降低到與北京人均收入和城市經濟發展水平相當的程度。

另一方麵，北京的就業問題也由於北京的產業結構方麵的曆史性欠缺（製造業水平低）而逐漸突出，如何解決這一世紀難題？如果依然拓寬道路中間設置隔離柵欄造成穿行阻礙，勢必降低道路兩旁街麵房的使用價值（平安大道灰一色後的慘淡景象就是一例）；而如果打破大院落格局從中切割出若幹條道路來，則會增加街麵房數量而平抑地價進而降低就業門檻提高就業水平；更重要的是，改變圍繞單一中心區建設這種因循守舊好逸惡勞的城市建設思路，開發新城區，則會創造大量就業機會。

如此看來，解決堵車、城市競爭力下降、地價太高、就業困難這樣的重大難題，還是得對北京城的建設思路進行脫胎換骨的改造，用創新思維來造福於北京市民，踏踏實實為北京幹點實事，而不是坐而論道蜻蜓點水唯上唯大任憑北京人越來越沒有身份感。

2008年北京奧運會之前，是北京城市快速發展的最好、而且可能是唯一的機會。要想保持北京的活力，就得從現在做起，把城市建設和真正為市民辦事、提高生活質量（而不是費用）、提高城市競爭力聯係起來。

堵車依然。能不能從堵車裏痛定思痛，堵出一個新北京？