北京銷車自律規範又是個扯淡

北京銷車自律規範又是個扯淡

                              2005年11月12日

何必

北京汽車市場將推行《汽車銷售行業自律規範》……（略。）

有些汽車經銷商表示，廠家對經銷商都沒有這麽嚴格的規定，在指導價的基礎上都會留有一定的餘地。此外，經銷商的每一次調價都是對市場進行認真研究後的反映，這裏麵或是廠家授意，或是得到了廠家的默許，不能算是不正當競爭。

據了解，目前北京市場協會隻有190家汽車銷售會員單位，而北京市實際經銷商數量要遠遠大於這190家，這個行業規範顯然不能覆蓋整個銷售領域，因此不具備可操作性。

現在，汽車市場已經有一個《汽車品牌銷售管理辦法》在削弱經銷商對價格的控製能力。如果再製定這樣的行業規範，無疑又給經銷商增加了一個枷鎖，而在市場競爭如此激烈的情況下，再給經銷商如此大的壓力，極有可能造成不良後果。

針對這個行業自律規範，某網站近日做了一個網上調查，在被訪的7000多個網民中，有75%的人持反對意見，認為這是對車價的一種壟斷；此外，有90%的網民認為，這個自律規範很難阻止降價風潮。

其實，在汽車產銷領域，在權力許可甚至操縱下的廠家對於經銷商的盤剝已經很嚴重了。該節目2004年8月13日報道，當年5月21日，國家發改委製定發布的新的《汽車產業發展政策》頒布後，一些與該政策相關的配套政策法規處於醞釀中。其中，《汽車品牌專賣管理辦法》引起各方關注。參與該辦法製定工作的中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室主任黃永和認為，汽車品牌專賣的首要內容就是生產企業的授權，沒有授權不能賣車。這種明目張膽的霸權行徑居然能夠在當今出台，也被社會上當作是一個奇聞。既然國家強權指令，在一個原本市場主體應該處於平等地位的競爭環境中，廠家可以先天占據高人一等的市場地位，而經銷商不得不屈辱地尊重在計劃經濟思路下出台的向計劃經濟前店後廠格式隻是把經銷商自己當作是生產廠家的門市部的政策決定下的製度安排，在與廠家的合作、競爭乃至對壘當中被強製性壓到下風口的不利位置。經銷商與廠家無論從實力還是政權親和力方麵都明顯不在一個檔次上，經銷商對於價格的自主權非常有限，在很大程度上必須要對廠家言聽計從亦步亦趨，不管是否情願，隻能給廠家當丫鬟偏房。

而在北京，在政府的號召下，將原來的汽車銷售行業組織轉化為北京市場協會，向具備行政功能的準官方組織邁進著。在這個過程中，該協會一方麵將北京的那些大的汽車經銷商網羅到自己麾下，收取一定會費，成為一個介乎於官方與非官方之間的半拉子機構；另一方麵，為了顯示自己的存在，必須要做出點子什麽來，讓社會得知自身的了得。

從市場方麵看，經銷商采取什麽樣的定價策略，完全是自己的事，根本犯不上由什麽行業組織來規範和統一。就目前的汽車市場看，價格競爭日趨激烈。原本定價自主權就少得可憐，或者說，對於目前的汽車經銷商來說，從競爭策略和手段方麵可選擇餘地非常有限，整體市場環境的殘破原始，使得利用價格當作競爭法寶是絕大多數經銷商的不二選擇。

而且，從汽車作為一種耐用消費品本身來說，銷售時非常重要的一個內容就是售後服務，在該項目上的比拚凸顯著不同經銷商的實力、眼光與謀略，更從此比較著不同經銷商的運營成本。不同檔次的售後服務在汽車銷售價格上就會有所差異。很難想象，一個敢於延長保修甚至退換期限的經銷商能夠與一個隻銷售沒有任何售後服務者在價格上會是一致的。實質上，市場機理也利用價格杠杆在衡量著不同經銷商的經營質量，並以此為據進行著優勝劣汰。

因此，即使同在該協會裏麵、同為會員，也會由於種種原因而在價格上有所不同。接下來的問題就是，假如會員之間的汽車銷售價格有差異，協會能怎麽辦呢？該如何處罰呢？作為一個行業自治組織，所能采取的製裁手段非常有限。如果說隻是一個號召而沒有什麽具體違約成本方麵的規定，那麽這種規定就形同虛設。如果有會員違規而沒收到處罰，那麽就給其他會員很明確的信號，指認這種規則純屬扯淡。

更不用說，區區190個會員，在北京3000多家汽車經銷商裏，幾乎可以說是九牛一毛。如果那些非會員經銷商紛紛打起了價格戰，會員單位卻隻能束手就擒，誰還會遵守這近乎自殺般的規矩？

遑論，遠近各種價格聯盟悲歡離合多了去，開始時都信誓旦旦，然後就虎頭蛇尾，最終無疾而終如鳥獸散。

就此看來，該協會弄出這麽個價格規定，凸顯出組織者的昏庸。