國內飛行也要借道國外

國內飛行也要借道國外

                                     2005年7月28日

何必

根據《蒙特利爾公約》，從7月31日起，國內旅客在乘坐國際航班時，如遭遇傷亡、航班延誤、行李破損等問題，將與國外旅客一樣享受航空公司的無條件賠償……（略。）

看了這樣的消息，心裏的感覺總是很憋屈。

民航管理幹部學院那個民航法專家的說法，聽上去還是有些道理。畢竟，《民航法》實施已經8年多了，情況發生了不少變化，當初確定的賠償原則與具體限額都由於社會環境的差異而有了不適合現實情況的地方，理應按照有效調整現實社會關係的法理原則進行修改。

但這種說法，還是不能讓人對這條新聞的解析感到到位。

遠的別說，2004年4月3日《北京青年報》報道，近日，有媒體稱“民航總局目前正在參考國際慣例，要求各航空公司自行製定‘民航延誤航班賠償標準’，對航班延誤作出賠償承諾……”民航總局運輸司有關人士表示：這一說法有誤；總局在積極引導航空公司做好對不正常航班旅客的服務工作。國外航空公司在信息發布上比我們通暢，但在賠償上也沒有一個國際通行的標準，而是由各航空公司自己內部掌握。

怎麽樣？還是要與國際接軌，多麽時尚。可那時候，《蒙特利爾公約》早已存在了多年，而在如此情況下，民航總局卻還是口口聲聲說這方麵沒有一個國際通行的標準，這倒是給社會又一個指責行政的把柄。

而到6月民航總局出台《航班延誤經濟補償指導意見》後，除了深圳航空等小公司外，國航、東航、南航三大國內民航巨頭不為所動，2004年7月9日北京電視台《首都經濟報道》消息，中國國際航空公司最新推出18種空中餐食，在北京始發至上海、倫敦等10條航線上，乘坐頭等艙和公務艙的乘客，都可以享受在登機前一天按照菜譜預訂空中菜肴的特色服務，“川府宮爆蝦”、“素燜鮑魚菇”、“龍王海鮮麵”……精製的菜譜、擲地有聲的質地、豪華的紙張、精美的印刷，據國航老板繪聲繪色地說這是為了加強服務，但人們注意到，這實際上是在民航總局推出航班延誤補償指導意見、並希望各公司從7月1日起執行各自的補償措施後沒幾天采取的回避補償顧左右而言他的障眼法，也算是對民航那個不具有強製性規定拐彎抹角的回應。

於是人們看到，一方麵民航總局以國際慣例為由躲避統一賠償標準的問世，另一方麵，對於民航總局就航班延誤對乘客進行補償（而不是賠償）的建議，國內各航空公司基本上都不予理睬。

即使按照那個民航法專家的說辭，這種從上到下、從行業行政管理機關到經營企業無一例外都在推卸自身責任的大環境下，顯然與民航法實施8年的事實並沒有什麽關係。考慮到物價上漲生存環境變化等因素，當初確定的額度當然要有變化。可人們不禁還是要問，同樣在國際航線上，為什麽中國的民航航班上出現延誤、傷亡、行李破損等情況就要比外國航空公司低那麽多？

看到7月31日起《蒙特利爾公約》在中國民航執行的國際航線上也得到實施，我們應該歡欣雀躍。可人們還是要問，為什麽在國內航線上如果出現問題，就要比在同一個航空公司在國際航線上出現同樣問題賠償數額要少10到14倍？到現在，國內航線上行李破損的賠償標準是每公斤不超過50元，最高賠償上限為8000元，換句話說，一台市值萬元的筆記本電腦（還不算其中的文件價值）在發生破損丟失後，充其量也隻能獲賠80%，隨身的其他物品就算奉獻給藍天了；而如果在國內航線上發生事故死亡，隻能獲賠7萬元，而同一個公司在國際航線上卻要賠償110萬！說到底，還是中國人的命不值錢。

通過這種賠償的規定可以看出，這遠不是什麽標準問題，而是立法的基本理念的問題。在確保經濟發展的前提下，企業就占據著重要的社會和法律地位，相形之下個人的權益很大程度上被法人霸權所遮蔽、掩蓋甚至吞沒，而個人的生命權、財產權的價值度量就出現了奇觀：在與國際接軌的喧囂中，賠償數額卻隻是國際標準的不足1/10。

我靠，這叫什麽世道？考慮到航班延誤屢見不鮮、行李破損俯拾即是、飛行安全狀況並不樂觀等因素，今後再飛南寧一準經河內轉機，去拉薩當然先整加德滿都上空轉悠一圈，到哈爾濱也要先飛平壤，就算去呼和浩特也拐彎到烏蘭巴托機場逗留片刻，省得跟丫挺的國內航空公司糾纏。