北京取消公交月票之虞

北京取消公交月票之虞

                                    2004年10月28日

何必

公交部門正在醞釀取消月票……（略。）

也許所有的人都想不到，看了這樣的電視節目，筆者最先的感覺是長舒了一口氣：終於出來了！

其實，有關北京市取消公交月票之事，從今年上半年社會上就廣有傳說，而且在北京市兩會上也早有人提出，公交車上的刷卡設備也早就齊刷刷地安裝好了，但究竟何時取消月票，卻一直是一層窗戶紙無人捅破。要知道，如果媒體真等到月票取消那天才有動靜，木已成舟，再怎麽著也不過是亡羊補牢，雖然也是新聞，但遠遠不及還在醞釀過程當中就公諸於眾來得更具有行使權力的滿足感。10月28日，《新京報》率先就此發難，用了4個整版來報道醞釀取消公交月票之事，而且還為此配發了評論員文章。看來，如果在地域裏沒有超乎地域管理部門的輿論，辦起事來還真困難。如果沒有該報，量身處北京市管轄之內的北京電視台也不敢先行吃螃蟹。

在崇洋媚外方麵一直居於國內領先水平的上海最先把這公交月票打入冷宮，然後就是杭州、南京、長沙、深圳、廣州。如今，北京也要在北方對公交月票下手。看來，取消公交月票已經成為大勢所趨，那張半個巴掌大小的月票已經快成了過街老鼠了。

而針對各地取消公交月票之事，本人也不吝筆墨，碼了不少字，在明知於事無補的情況下還忍不住來指指點點。

筆者身在北京，成天到晚舉著月票乘坐公交車，看著接二連三安裝上的刷卡設備，以及售票員眾口一詞的月票勢必成為曆史、取消月票後票價將成倍翻的說法，首先想到的就是兜裏那區區人民的幣。

該節目采訪的那位交通專家認為，月票是計劃經濟時代的產物，在如今市場經濟條件下不合時宜；《新京報》就取消月票配發評論員文章也在文章開始就給月票戴上了計劃經濟的帽子，並認為月票的存在還造成不同公交投資主體之間的不公平競爭。在時髦的語境裏，但凡什麽事隻要牽涉到計劃經濟，就必定是要被萬夫所指、並踏上一萬隻腳讓他永世不得翻身。如此一定性，月票的時代屬性也就一目了然了，其存在的合法性問題自然而然也就勿庸置疑了。

我們大概不能說，凡是現存的事務，隻要不是改革開放後出現的，就都是計劃經濟時代的產物，並且必然帶有那個時代的烙印。姑且不從理論上說計劃經濟是否還有其自身的優勢隻不過被和尚把經念歪了，隻看大眾化公共交通這種新中國成立以後才出現的事務，按照市場化論者的立場，似乎也該是計劃經濟時代的產物，理應鏟除並代之以市場經濟條件下的私家車或跑在馬路上；再推演到極致，似乎凡是經曆過計劃經濟時代的人和事都理所當然地應該被取締，現在就讓“80年代下的蛋”來成為我們社會中的耄耋。

說到公交不同投資主體由於月票存在而產生不公平競爭，這本身就是在將公共服務推向市場過程中不可避免產生的利益分配問題。把公共交通推向市場，引入多個投資主體來爭搶公共服務這塊蛋糕，這在市場經濟發達國家是很少見的事，因為公共服務畢竟不同於完全交由市場進行配置的資源領域，本身就應該由政府承擔起來，而不能一推六二五一股腦丟給市場。

而說到北京市目前使用月票者不到市民數量的1/10，這數字從哪兒來的尚未可知。有數據顯示，目前北京市月票發售量為150萬張/月，北京市加上流動人口目前官方統計數字還不到這個數字的10倍。假定該比率可信，但如果考慮到北京市借助公交出行的人口不足總人口的20％的事實，卻又是另外一番景象了。也就是說，如果北京有1500萬人口（不僅僅是市民），使用公交月票者不到1/10，但在不足300萬借助公交出行者群體中卻占到了一半以上；另有數據表明，北京市每天借助公交車出行有超過1000萬人次，大概從中可以想見公交對其使用者的意義。遑論鼓勵借助公交出行已經成為共識，而如果這個人口增加對公交而言又會有新的意味。

至於那個交通專家說北京市當初實行月票製度是吸引市民乘坐公交車，說這話時他大概忘記了那時是計劃經濟時代，除了公交車和自行車根本沒有其他代步工具，對於距離遠的出行者來說，公交車外也就根本沒有其他的選擇，何來吸引乘坐公交車之說？讓人更加懷疑如今這“專家”都是些什麽貨色。

說取消月票可以有利於公交管理、線路改造，改變公交公司虧損局麵，除了這最後一句話由於取消月票將會使公交公司從中漁利而還有那麽點意思外，其他的簡直就是無稽之談。公交管理在計劃經濟時代也是個老大難問題，筆者清晰地記得在文革期間每逢公共汽車到站就被等候的乘客擠住車門，車上沙丁魚般地再也動彈不得，車下使出吃奶的力氣往上擁，司機幹脆熄火下車抽煙的情形。時至今日，有了那麽多月票無效的公交車，這種局麵即使在這種車上也未能改觀，照樣是裏三層外三層，上了車的罵上不了車的，等門關上了就全衝著售票員指責。按說，改革開放已經20多年了，月票無效的車出現也有些年頭了，要想改變公交混亂無序狀態也早就改了，可這管理水平上不去，線路調整不到位，現如今把所有罪過都推到公交月票上，卻沒有什麽部門或人員能站出來對此承擔責任，也真是一道奇特的景觀。今年暑期，公交部門曾經推行過公交車排隊進站舉措，一時間造成全城大擁堵的壯觀景象，這也許就是管理能力的體現，並不是公交月票的錯。

無論在西方還是在東方，公交都被認為是公共福利的一部分，是政府應該為國民提供的公共服務。舉世公認的社會主義成功經驗如注重公共服務、合作、平衡發展、減少社會差別等精神，如今在我們這裏被煞費苦心地用“市場化”旗幟取而代之。具體表現為越來越多的公共服務被推給市場，最終由納稅人來負擔，形成了對納稅人包括顯性（強製性納稅）和隱性（負擔本來不屬於自己的公共服務成本）。而本質上，就是政府放棄自身對社會應該承擔的義務。

眾所周知，隨著經濟的發展和國力的富足，社會福利水平應該與日俱增而不是相反。即使按照斯大林時代的說法，發展經濟的目的是為了滿足人們日益增長的物質與文化的需要。可我們卻習慣於把手段異化為目的，把GDP訴求當作是國運興衰徹頭徹尾的考量標準，似乎活著就是為了經濟增長，而經濟增長又是為了什麽這樣切實有效且關乎國計民生千家萬戶的問題卻被別有用心地掩蓋抹煞。

同時必須看到的是，目前公交月票使用者大多是低收入群體，於是，這社會福利的成份在這種特定狀況下就有了社會救濟的成色，成為對於低收入者的照顧。而這本來是符合現代社會的發展方向與執政理念的。但無論是專家還是媒體裏，取消月票讚成者卻故意或無意無視社會福利與社會救濟之間的本質區別，對於剝奪社會弱勢群體出行權的行徑引吭高歌大加讚賞，形成了話語權階層與權勢集團齊心協力剝奪被剝奪者的奇觀。

取消公交月票是否舉行聽證會，這是衙門的事，草民管不了那麽多。就算是舉行了聽證會，也提及了低收入群體利益，按照今年北京市水價聽證會後無一例外普遍漲價而沒有顧及經濟困難家庭的做法，也很難說媒體取消月票後針對收入情況不同區別對待的呼籲會有什麽成效。而且從技術上說，目前月票本身差不多已經成為低收入群體的身份標誌，如果取消了，還能有什麽新鮮的鑒別方式？

如果說公交月票是計劃經濟時代的產物，那麽如此說法者如果有機會最好還是到歐洲去看看，因為如果按照他們的說法，歐洲很多地方就是貨真價實的計劃經濟了。在那裏，不僅有公交月票，而且還有供乘客隨意什麽時候使用的次票（比如8次票，即使幾年當中隻出8次門也照樣有效，而且比每次購票便宜）、周票、季票等等五花八門林林總總讓初來乍到者目不暇接的玩意兒，其目的就是為了出行者方便，不用揣著一大堆零錢到處拋。也許，社會主義的精髓被那幫歐洲人沽名釣譽欺世盜名去了，在我們逐漸放棄政府責任之際，那邊卻把這些為我們不齒的破爛貨撿起來，讓那裏的人們樂不可支。