汽車社會真的到來了嗎？

汽車社會真的到來了嗎？

                                   2004年10月1日

何必

汽車作為現代社會的一個重要耐用消費品，成為許多中國人追逐的目標……（略。）

很顯然，這是一條國慶節的獻禮稿，主要是想盤點中國經濟發展的成就及其在私人轎車方麵所帶來的變化，並描繪美好的未來。

與此相對應的是，進入今年以來，轎車市場嚴重的蕭條已經媒體所謂的車市價格“全麵失守”，價格一路狂跌。就在國慶節前的9月30日，一向被看作是汽車產品係列中僅存的獲利領域——零配件，也由於一汽率先大幅度降價，一些產品價格降幅甚至達到了不可思議的80％、平均降幅達25％，而引發這最後一塊利潤聖地被蠶食。

此前麵對整車價格一降再降就曾經觸發人們價格神經中最敏感的那根末梢：如此輕而易舉降價，那麽原先汽車的利潤到底有多高？在如此暴利狀態裏中國的汽車工業卻走到了淪為給外國人組裝的地步，以市場換技術的產業發展方針導致“中國的汽車產業已經徹底失去了在上遊（核心技術研發）和下遊（營銷體係建設）方麵的機會，隻能淪為外國汽車巨頭們的打工者”（中國汽車發展谘詢有限公司首席分析師賈新光），從而完成了從神到猴的蛻變（《中國改革》雜誌載文，汽車自主研發為神，自己生產是人，隻能給人家組裝不過是猴）。在一片按照國際分工理論根據中國資源稟賦狀況接受國際產業分工的主流喧囂之中，樂不可支地成就了向瘊子的返祖，而且在這個過程中還在汽車業開放20年左右的時間裏侵吞了國民近乎天文數字的財產。

當整車價格發瘋似的下降讓國人瞠目結舌當口，人們發現汽車利潤更多的是來源於零配件，以至於戲言到完全可以按照現行市場價格買整車回去將其解體，把配件再賣出去從中漁利。但這種狀況必定是不會長久的，在惟利是圖的社會氛圍之中，如此明顯的市場機會勢必會吸引諸多資源前往角逐，使之達到市場利潤平均水平。

而這次零配件降價，也許會再度觸發人們那根還沒麻木的價格敏感：能下降80％的幅度，這到底是個什麽樣的行業？雖然降了，但肯定還有再降空間；一汽降了，其他廠家不降就沒有道理。大概又會是新的持幣待購。

今年5月21日，新的《汽車產業發展政策》頒布後，一些與該政策相關的配套政策法規處於醞釀中。其中，《汽車品牌專賣管理辦法》引起各方關注。參與該辦法製定工作的中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室主任黃永和認為，汽車品牌專賣的首要內容就是生產企業的授權，沒有授權不能賣車。（8月13日北京電視台《首都經濟報道》）這種對經銷商的不平等待遇，從行政方麵對市場依然進行著幹預，並由此對市場價格的真實性造成了影響。

在如此狀況下，汽車消費環境又如何呢？

現在有車族麵臨的問題，大概可以“五難”來概括。

行路難。7月1日新的道路交通安全法實施後，坊間爭議最大的莫過於第76條機動車與非機動車、行人發生交通事故的責任問題。由於該法的配套法規遲遲未能出台，在駕駛員完全沒有事故責任情況下的賠償責任就使得新交法成為眾矢之的的原由，通過強製性第三者責任險建立救助基金、事故責任具體分類與級別等都呼之不出，形成了在交通秩序全方位混亂狀態裏的一個焦點，而實質上，卻是把道路交通方麵的設施建設、道德水平、執法能力、生命價值等諸多方麵長期遺留的問題集中在這可憐的第76條上得以暴發出來。

走車難。大城市交通狀況日趨惡化，擁堵現象無處不在。北京市公交研究所魏民曾經做過一個測算，2003年上半年，北京市在崗職工平均工資為11195元，按120個工作日、每天8小時計算，每分鍾工資收入平均值為0.194元，去除加班工資，平均每分鍾工資收入大約為0.15元。對北京市民來說，每天上下班堵車20分鍾是很平常的事，依此計算，一天就損失3元；北京市目前共有城鎮單位從業人員496萬，如此計算，一天交通經濟消耗總和1400多萬，一年就是35億元。這個數字應該是觸目驚心的，但其中有一個基本數字是建立的推測之上，那就是每天“很正常”的平均堵車20分鍾。對於駕車者而言，每天堵車時間大都有著咬牙切齒的經曆。遺憾的是，到目前也沒有這方麵的準確數據。

修車難。在社會道德整體下滑的環境中，修車正在而且越來越將成為有車族揮之不去的心病。日益頻發的修理廠偷偷摸摸更換汽車零件、加重車輛損毀程度榨取保險的事件，以及汽車修理行業假冒偽劣產品與服務猖獗卻長期缺乏有效管理的狀況，讓汽車業蓬勃發展的頌揚顯得頗為尷尬。

保險理賠難。在中國汽車保有量僅為全世界3％的水平卻有著15％的交通事故死亡率的事態之中，道路交通事故高發已經令全社會膽戰心驚。可這時保險公司卻是根本無力進行投資而完全依賴於保費的利息收入，使得保費費率居高不下，並且從利潤最大化方麵考量，高風險區域低保險率也在所難免，並且設置了太多的理賠障礙，往往使投保人筋疲力盡卻不得要領。

停車難。在各個城市之中，都麵臨著這個讓人頭疼的事。有車已經逐漸失去了以往意氣風發，轉而成為鬧心的事，開車是風光了，停車卻是麻煩源泉。經常會碰到開著車繞上個把小時還沒找到停車之處的局麵。新建居住小區常常因為停車問題產生業主與開發商及其物業管理方麵的糾紛，而且也常能看到雙方矛盾激化業主把汽車堵在社區門口阻礙通行的情形。北京市目前汽車保有量接近300萬輛，但停車位還不到60萬個，也就是在理論上說，有80％以上的車是無處可停的；現實情況下，隻能停放在人行道、非機動車道、社區安全通道等處，不僅僅侵犯了其他交通主體的路權，而且給社會安全帶來了隱患。

早在十幾年前，一些還算清醒的人就曾經指出，中國不能按照西方模式發展自己的汽車工業及其所附帶的社會文化。中國最突出的資源問題就是人地關係緊張，要用日益稀少的可耕地供養世界上最為龐大的人口，而汽車的盲目發展會造成對土地的爭奪，道路與停車場都需要大量的土地資源，即使考慮到立體化交通與停放這種提高容積率的方法，也不過是杯水車薪，並不能從根本上解決問題。而這也恰恰是上海通用汽車公司總經理所謂“按照國際通行的車價和國內生產總值增長比較係數計算”的可笑之處：這裏由於國情差異，是沒有生命國際通行的；如果按照他的說法，當中國有1億家庭擁有汽車時，對於他這樣的汽車“業內人士”自然妙不可言，但對社會來說那將會是多呢可怕的情景！

而且，不管從對於新交法第76條所暴露出的那個類似偽問題的爭論中，還是由於停車難而致使機動車侵占其他交通主體的道路上，還有另外一個很耐人尋味的事，那就是“人民生活水平迅速提高”並不是個帶有普遍性的命題。中國是在去年才跨越了人均GDP1000美元的坎兒，而新華社《國際先驅導報》國慶節前曾經就此刊發了“盛世危言”文章，認為人均GDP1000到3000或4000美元是一個社會最日益暴發動蕩的時期，而其主要問題就是貧富差距，中國目前存在著“拉美化”（由於貧富差距導致社會對立而對社會穩定造成劇烈衝擊）的危險。中國的基尼悉數早已突破了國際上通行的警戒線；中國自己的測算口徑裏，還有2800萬處於貧困線以下的人口，如果按照人均每天1美元的標準，這個數字將擴大到一個億；而按照國際上最新的統計結果，如果比照國際人均每天2美元的貧困線水平，中國現有5.8億人口處於這個危險的界限以下。換句話說，在日新月異令人振爽的發展進行了20多年後，中國還有近一半的人口生活在國際通行的貧困線以下，而這種“國際通行”卻是為汽車巨頭們所視而不見或諱莫如深的。

同時，大城市和沿海地區許多家庭勞動（姑且不談所謂“勞動”是在什麽樣的法製狀況下進行的）致富，但由此觸及的城鄉之間、地區之間經濟發展水平日趨不平衡，也帶來了嚴重的社會問題，積攢著社會矛盾。

這樣看來，擁有汽車的會是什麽樣的人，以及這個群體的存在與發展是否就足以說明社會健康發展狀況，就很值得深思了。